VORDME Approaches

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Folgendes Problem: VORDME Approach auf Athen 33L. Der MAP ist 0.5 Miles vor der Landebahn und dort muss ich rund 1000 ft. über dem Boden sein. WIE KANN ICH IN 0.5 MEILEN SO VIEL SINKEN??? DAS IST DOCH NICHT NORMAL!

Oder habe ich da was falsch verstanden bei den VORDME Approaches?

Bitte eine genaue Erklärung!

Grüsse
Bernd

[Stefan_R]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Bernd Podhradsky:
Hi!

Folgendes Problem: VORDME Approach auf Athen 33L. Der MAP ist 0.5 Miles vor der Landebahn und dort muss ich rund 1000 ft. über dem Boden sein. WIE KANN ICH IN 0.5 MEILEN SO VIEL SINKEN??? DAS IST DOCH NICHT NORMAL!

Oder habe ich da was falsch verstanden bei den VORDME Approaches?

Bitte eine genaue Erklärung!

Grüsse
Bernd<HR></BLOCKQUOTE>

Ich bin leider kein Profi, aber ich versuch eine Erklärung.

Der stufenweise Sinkflug hat den Sinn, nicht in ein Hindernis zu krachen, auf dem Weg zur Landebahn (bei schlechterer Sicht, wenn ich 30 meilen sehen würde wär ein Hindernis nicht problematisch).

Es gibt jetzt für non precision approaches gewisse Vorraussetzungen, in diesem Artikel ist das super mit Skizzen usw erklärt: http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0024.html

Im grunde ist der einfachste VOR Approach so:

Nach dem letzten Fix vor dem MDA Teil sinkt man so g´schwind das geht (ca. 1000 fpm reichen üblicherweise) auf die Mindestsinkhöhe. Auf dieser fängt man ab und fliegt dem VOR Verfahren entsprechend auf der Höhe weiter. Wie weit zur Landebahn?
Bis man sie sieht und per Augenmaß landen kann.
Natürlich gibts für diese Sichtweite ein Mindestmaß, und das steht ja auf der Anflugkarte neben oder unter der MDA (für jede Aircraft category ein Wert, ich glaub´ bei Athen warens 4800m für C & D).

Auf der Anflugskarte von Athen findest du diesen Wert auch. (ich erinnere mich nicht mehr des exakten Maßes aber liegt sicher irgendwo zw. 1500 und 5000 Metern oder 1 - 2 miles)
So weit muß (MUSS) die Sichtweite sein damit du die Minimum Descent Altitude unterschreiten DARFST.
Du kannst aber weiter auf MDA weiterfliegen (wenn die Sichtweite kliener ist), bei (im Fall Athen) Position D2.0 ist aber endgültig schluß.
Wenn du dann immer noch keine Runway siehst, muß spätestens das Fehlanflugverfahren durchgeführt werden. Dieses ist unterhalb auf der Jeppesen Karte beschrieben.

Du MUSST also nicht bis D2.0 auf der MDA bleiben, sofern es von den Sichtweiten her passt (realistischerweise wird der Anflug nur gewählt wenn die Sichtweiten passen und du die MDA unterschreiten darfst)!

Natürlich kann man beim Missed Approach Point (=MAP) keine Straight-In Landung mehr machen, deshalb heißt er ja so. Da ist das Missed Approach Procedere durchzuführen, keine Landung. Das dürfte dein Mißverständnis gewesen sein. Beim MAP mußt du den Anflug endgültig ABBRECHEN.
Nebenbei:
Es gibt modernere Anflugverfahren, da wird ein Gleitwinkel in der Karte Angegeben. Da ersetzt dann die Genauigkeit der Avionikausrüstung den Glideslope des ILS. Das setzt ein modernes Flugzeug vorraus, bei dem der Gleitwinkel dann exakt gehalten werden kann. (funktioniert natürlich auch bei LOC DME Approaches)
Dazu passt dieser Artikel: http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0025.html

Hoffentlich hat´s was ´bracht,

Stefan

[Diese Nachricht wurde von Stefan_R am 11-07-2000 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von Stefan_R am 11-07-2000 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo Bernd,

ich denke, du magst nicht immer nur die langweiligen ILS fliegen, sondern Du hast auch Spaß an einen VOR/DME-Anflug?

Dann versuche mal VOR/DME Athen 15L/R zu fliegen, und zwar etwas gewürzt und deshalb in IMC, Wolkenuntergrenze bei 700 ft, kein Wind, Abenddämmerung.

Ich beginne den Anflug aus der Warteschleife über EGN NDB und fliege dann genau auf Kurs 17° vom Funkfeuer weg. Bei der Rechtskurve in 3300 ft kommt man mit 160 kts IAS gut auf den neuen Kurs 139°. wenn man dann bei 700 ft die Landebahn sieht, leitet man eine flache, elegante Rechtskurve ein und setzt punktgenau auf.
Es paßt alles hervorragend, aber nur dann, wenn man den gesamten Anflug in jeder Hinsicht exakt geflogen hat, von Hand natürlich und nicht "zusammengeklickt"!

Viel Spaß!

Hans

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Es geht mir nicht unbedingt darum dass ILS zu fad ist, aber eine Rolle spielts schon!

Ich fliege nämlich NUR MD-80. Jetzt habe ich den FS98 neu installiert, ALLE Flugzeuge und Situationsdateien gelöscht und fliege nur noch MD-80 darauf.

Nun, jetzt habe ich einfach Ausgangssituationen für jeden erdenklicken Failure, für jeden Holdingeinflug und eben auch für jeden Approach bei jedem Wetter eine Situationsdatei gemacht.

Deshalb die Frage! Danke, hat geholfen. Nur: Was ist wenn die Sicht so schlecht ist, dass ich 0.5 Meilen vor dem MAP die Landebahn sehe? Dann muss ich durchstarten, ich komm nicht innerhalb von 1 Meile runter! Muss ich durchstarten und beim nächsten Versuch gleich sinken und gar net warten bis ich die Landebahn sehe weil ich eh scho weiss dass sie in den Toleranzen liegt??

Grüsse
Bernd

[hpfranzen]

Hallo Bernd,

Deiner Frage entnehme ich, daß Du Deine Instrumentenanflüge nach einer Karte (z.B. Jeppesen) fliegst.
Unter dem Kasten, in dem die MDA(H) steht, befindet sich ein weiterer Kasten der genauso wichtig ist, nämlich die Mindestsichtweite! In Deinem Beispiel finde ich dort 2000 m(eter). Dieser Anflug darf also nur gewählt werden wenn die meteorologische Sicht mindestens 2000 m beträgt. Damit hat sich Dein Problem, die Landebahn erst 0,5 NM vor der Schwelle zu sehen, schon sehr entschärft. Außerdem darf man sich den Anflug so einrichten, daß man zwar die angegebenen Mindestflughöhen (z.B. 8 DME ATH in 2000 ft) nicht unterschreitet, allerdings sich auch nicht nach Überfliegen dieses Punktes aufs Minimum herunterstürzt. Rechne einfach für jede Nautische Meile die noch zu fliegen ist 300 ft Höhe, die noch zu "vernichten" ist. Das ergibt dann ziemlich genau einen gedachten Gleitweg wie beim ILS, nur muß man beim fliegen dann etwas kopfrechnen. So kann man sich auch, am besten vor dem Anflug, einen sog. VDP = visual descent point errechnen. Auf jenem gedanklichen Gleitpfad wäre man beim erreichen von 1100 ft noch 3,3 NM von der Landebahnschwelle entfernt, was einer DME Anzeige hier von 4,8 DME ATH entspricht. Wenn Du also bei dieser DME Anzeige die Landebahnschwelle noch nicht siehst solltest Du mit einem (größeren, z.B. MD 80) Flugzeug den missed appr. einleiten. Dabei darf aber die erste Kurve erst NACH überfliegen des MAP geflogen werden, der Steigflug darf sofort begonnen werden.

Happy landings!

HP

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Jetzt ist mir einiges klar. Das heisst eigentlich, der MAP ist eigentlich nur der Punkt an dem ich die Procedure (Kurven, Höhe kann ich ja schon vorher ändern) anfange zu fliegen, den Entschluss einen Missed Approach zu machen, mache fasse ich schon wenn ich bei 2000 m die Landebahn nicht sehe.

Habe ich das richtig verstanden?

Danke für die Erklärung!

Grüsse
Bernd

[hpfranzen]

Hi,
den Entschluß, den Anflug abzubrechen, kannst Du jederzeit treffen, spätestens aber in der minimum descent altitude (oder, bei precision approaches / ILS, in der decision altitude). Wie weit Du dann von der Schwelle entfern bist ergibt sich aus dem Anflugverfahren.
Bei Fragen fragen ;-)

HP

[Hans Tobolla]

Hallo hpfranzen,

zunächst vielen Dank für Deine Erklärung, auch wenn sie nicht für mich bestimmt war. Ich habe den Beitrag gerne gelesen, weil ich auf diesem Gebiet auch nicht so ganz sattelfest bin.

Jetzt könnte ich ja, um bei diesem Beispiel zu bleiben, genau bei 1100 ft Bodensicht bekommen, aber weil die Sichtweite nur 2 km beträgt, kann ich die Schwelle noch nicht genau ausmachen. Also sinke ich (immer bei Bodensicht) mit 300ft/NM genau auf dem Radial 156 weiter, bis D3 ATH angezeigt wird. Wenn ich die Schwelle dann nicht sehe, ist die Sicht schlechter als 2km und der Anflug wird abgebrochen.

Darf man das allgemein gesehen so machen oder ist das schlichtweg verboten?

Ich habe das natürlich mit der B737/FS98 mal ausprobiert. Besonders sicher kam mir das nicht vor, denn man muss ggf. in Bodennähe einen ziemlichen Schlenker fliegen. Mit 'ner Cessna ginge es schon besser.

Womit ich nicht klar komme: Wozu dient die Angabe RVR 2km? Wenn ich bei 3,3NM von der Schwelle rauskomme,und dort die Schwelle sehen muss, brauche ich doch so ca. 6km Sicht um diese zu sehen.

Viele Grüße!

Hans

[hpfranzen]

Hallo Hans,
schön, daß noch jemand Interesse an meinen Ausführungen hat
Deine Erfahrung mit dem Unterschreiten der MDA in Deinem geschilderten B-737 Beispiel nimmt ja eine Antwort eigentlich schon vorweg, oder? Warum wird denn wohl eine MDA veröffentlicht? Damit man sie einfach unterschreitet und sich dann auf gut Glück an die Landebahn heranfummelt? Und evtl. dabei feststellt, daß das VOR-Radial etwas verbogen ist oder die eigene Anzeige nicht die genaueste ist weil plötzlich statt der Landebahn eine Flugzeughalle oder ähnliches vor einem auftaucht. Vielen Dank, ich persönlich habe solche Sachen nicht im Gehalt mit drin!!!
Ernsthaft: Beim Erreichen des Minimums muß entschieden werden, ob man in einer Position ist aus der der Anflug mit einer sicheren Landung beendet werden kann. Das kann man aber doch logischer Weise nur beurteilen, wenn die Landebahn in Sicht ist. Also darf auch nur dann das Minimum unterschritten werden. Es ist soeben noch legal in der MDA bis zum MAP weiterzufliegen, aber je nach Größe und Manövrierfähigkeit des Flugzeugs ist dieses Verfahren nicht mehr praktikabel. Wenn ein Flughafenbetreiber möchte, daß sein Schmuckstück auch von Großflugzeugen und auch bei nicht so gutem Wetter angeflogen werden soll, muß er halt für entsprechend aufwendigere Anflughilfen sorgen.
Deine Frage nach dem Sinn der RVR von 2000m ist berechtigt. Aber es ist ein Limit nach unten, d.h. wird eine RVR von weniger als 2000m gemessen, darf dieses Anflugverfahren nicht benutzt werden. Von KEINEM Flugzeugtypen! Sind die 2000m (oder mehr) aber gegeben, muß sich der anfliegende Pilot selbst darüber im Klaren sein, ob es sinnvoll ist, den Anflug überhaupt zu beginnen, wohl wissend, daß er ja eigentlich rund 6 km Sicht braucht. Das Beispiel Athen ist auch etwas extrem, muß ich sagen. Warum dieser Anflug ein Minimum von 1100ft hat ist mir nicht bekannt. Ein "normales" Minimum für einen Nichtpräzisionsanflug liegt bei 300 bis 400 ft UND 2000m Sicht.

So, jetzt gehe ich aber ins Bett. Die Nachtschicht nach Antalya war lang genug.

Bis demnächst!

HP

[Hans Tobolla]

Hallo hpfranzen,

vielen Dank für die schnelle, verständliche und auch umfassende Auskunft.

Das hohe Minimum von 1100 ft ist auch erforderlich, denn man überfliegt einen Hügel und wenn man bei 1100 ft rauskommt, ist links ein kleiner Buckel und rechts eine Hügelkette.

Nun versuche ich mal durch einige Beispiele zusammenzufassen:

Wolken 800 ft, Sicht 20 km -&gt; Anflug verboten, zu gefährlich wegen der Hügel.

Wolken 1200 ft, Sicht 1,8 km -&gt; Anflug verboten, zu gefährlich wegen schlechter Sicht.

Wolken 1100 ft, Sicht 6 km -&gt; Anflug möglich

Wolken 1100 ft, Sicht 4 km.-&gt; Der Cessna-Flieger: Wenn ich bei 1100ft Bodensicht habe kann ich mich bei 4 km Sicht mit meiner langsamen und wendigen Maschine leicht von den Hügeln fernhalten und mich auch rechtzeitig auf die Anfluglinie etablieren. Der Jumbo-Captain: Bodensicht nützt mir nicht viel, ich muss meine schnelle und träge Maschine viel früher als 4km vor der Schwelle in der richtigen Höhe auf die Anfluglinie bringen.

So gesehen machen die auf den ersten Blick unverständlichen Minima echt Sinn, denn sie bringen Sicherheit und lassen doch dem Piloten einen ordentlichen Spielraum für eigene Entscheidungen. Aber da muss man erst mal hinterkommen.

Hoffentlich passt es jetzt.

Viele Grüße!

Hans