VOR/NDB-Appr.

[Netter_Zwerg]

hallo,

ich habe mir eben eure beiträger alle durchgelesen und habe mich gewaltig erschrocken... ihr habt so viele begriffe benutzt, die ich alle nicht kenne (obwohl ich schon eine zeit land fliege). ich würde mich freuen, wenn ihr mir diese erklären könntet:
1. wie kann man mit ndb-dme auf einer landebahn landen? ich dachte
zum anflug geht nur ils?
2. MDA 660'
3: MAP
4. LOC 30°(40°)
5. was ist mit hindernisfreiheit gemeint?
6. was ist ein "Non Precision Approach (NDB/VOR/LOC/SRE)"?
7. SIDS und STARS
8. Bank Angle
9. LOWI
10."Du hast meist ein Fix oder eine DME Distance oder einen Check
Radial der dir anzeigt wannn du auf den LOC zu schwingen hast."
hier habe ich leider gar nichts verstanden.
11.LLZ
12.GS
13.VDP
14.und woher habt ihr die anflugskarten für die lanebahnen? von
jeppesen?

ich habe mir eben nochmal alle fragen durchgelesen und finde, dass es doch recht viele fragen sind... es tut mir echt leid!! ich nehme an, dass ihr schon genervt von den ganzen neulingen seid, die immer die gleichen dummen fragen stellen...

tut mir wirklich leid.
ich würde mich trotzdem sehr über eine antwort freuen.

vielen dank im vorraus!

nico.

[Peterle]

... willkommen im Club

Das Problem gab's hier im Anfaengerordner schon haeufiger - dass die Beitraege eigentlich fuer Anfaenger, aber auch fuer schon fuer bereits Fortgeschrittene garnicht mehr lesbar waren - umso besser finde ich, dass Du nachfragst.

Ein paar Abkuerzungen versuch' ich mal (ohne Gewaehr ), die anderen muessen die Fachleute beisteuern:

MAP = Missed Approach Point
MDA 660' = Minimum Decision Altitude 660ft (hoffentlich )
LOC = Locator (**Quatsch** siehe unten ; ), der Landekurssender des ILS
GS = Glideslope (auch Glideslopesender) des ILS
ILS = Instrument Landing System
Bank Angle = Die Lage (Der Winkel) um die Flugzeuglaengsachse - z.B. in einer Kurve.
LOWI = der ICAO-Code des Flughafens Innsbruck
Zu 10: Es geht darum, woher man weiss, wann man auf den Strahl des ILS-Landekurssenders (den LOC) einkurven muss: z.B. ueber einem Funkfeuer, oder bei einem bestimmten Abstand zu einem Funkfeuer, den man mit dem Distance Measurement Equipment (DME) angezeigt bekommt, oder, wenn man einen bestimmten Winkel eines gerichteten Funkfeuers (ein bestimmtes Radial eines VOR) erreicht hat.

SID und STAR = Veroeffentlichte Abflug- (SID) und Anflug- (STAR) Prozeduren (krieg' die Uebersetzung nicht genau hin ).
Non Precision Approach: Alle Instrumenten-Anflugverfahren, die NICHT mit dem ILS (also LOC *UND* GS) arbeiten.

Erstmal (hoffentlich halbwegs richtig).

Wie jede schwarze Kunst, so hat halt auch die Fliegerei ihre kabbalistischen Zauberworte

Nach ein bischen Leidenszeit hier im Forum versteht man's aber immer besser - wobei natuerlich die wirklich MAECHTIGEN Zaubersprueche uns Adepten wohl allzeit verschlossen bleiben

Viele Gruesse
Peter

P.S. Wir haben hier im Forum naemlich das Privileg, dass wir Nur-Simmer auch auf den Sachverstand echter Piloten (Private und Berufs-) zurueckgreifen koennen, die uns immer wieder geduldig unsere Fragen beantworten. Mindestens drei haben sich hier im Ordner beteiligt, bevor Du Deinen Beitrag geschrieben hast. Die benutzen natuerlich ihre Fachsprache

P.P.S. Mein erster Lapsus: LOC = Localizer - nicht Locator (wie komm' ich denn auf sowas? akuter Anfall von Begriffstutzigkeit, sorry)

[Netter_Zwerg]

vielen dank peterle,

jetzt gehts mir schon etwas besser.
ein paar fragen bleiben jedoch noch offen und ich würde mich über mehr antworten sehr freuen.

viel dank nochmal!
nico.

[Hahnski]

Schönen guten Abend!
habe jetzt mal nach guten Beispielen gesucht und hoffentlich gute gefunden. Da ich im Moment keinen Scanner zur Hand habe, muss ich dass mit Worten durchexerzieren, aber ich habe extra bekanntere Airports gewählt, wo die Aussicht besteht, das a paar Leute die Karten haben!
1. Rome, Fiumicion, LIRF, ILS RWY 16L Jeppesen 11-1
Angenommen ich fliege vom CMP-VOR auf dem Radial 235°. Die Route führt genau zur Intersection MIKSO, 13.5NM vom OST-VOR entfernt und sozusagen in der Verlängerung des LOC. Jetzt ist da ein Radial, das 358er von der OST-VOR, bez. das QDR 358vom OST-NDB eingezeichnet, das aber, soweit ich das verstehe kein Lead-Radial darstellt, da sonst doch die Route einknicken und in einer Kurve auf den LLZ führen müsste? Wenn ich allerdings einfach weiterfliege bis MIKSO, dem Initial-Fix komm ich ja total in Schlangenlinien in den Final! Es ist aber , soweit ich dass hier versteht, weder ein DME-Distance, noch ein Fix, noch sonstwas angegeben.
Wie geht´s?

2. London, Gatwick, EGKK, ILS DME RWY 08R Jeppesen 21-1
Hier ist der Initial-Approach aufgeführt. Grundsätzlich verstehe ich, wie er zu fliegen ist, ich denke bei bei 23.0 zur MAY-VOR auf dem 278er Radial in 3000 rechts-rum Intercept des ILS. So jetzt muss ich aber vom 278er Radial auf einen Final Appr. Course von 082° in einem riesigen Turn. Bei strakem Wind, schlechter Sicht und einem schnellen A/C kann ich doch die Kurve nie so genau fliegen. Wäre es da nicht einfacher, wie bei einem DME-Arc(den finde ich einfacher zu fliegen!) Kursannäherungen zu fliegen?

3. Das gehört jetzt nciht zum eigentlichen Thema, vielleicht kann mir das aber trotzdem jemand erklären. Beim ILS auf Vilinius,Litauen würde ich gerne wissen, ob man-wendet man dass Racetrack-Verfahren von Nordosten kommend an, die gleichen Prozduren wie bei einem Holding fliegen kann, sozusagen der OM als Fix. In diesem Falle wäre das-sofern man das in der Praxis so macht dann doch ein Teardrop-Entry?

Es tut mir wirklich leid, dass ich hier die Charts nicht einscannen kann!!
Vielen Dank für Eure Hilfe
Happy Landings
Hahnski

[FraPre]

Hallo Nico !

Zur Klärung bleiben noch übrig :

VDP = Visual Descend Point ( Wird für Non Precision Approaches festgelegt und bestimmt den Punkt , ab dem ich die die Rwy und die Anflugbefeuerung sehen muß um mit dem angegebenen Gleitweg die Runway zu erreichen. Wenn ich dieses erst am MAP realisiere , wäre der Gleitweg evl. zu steil.

LLZ = Localizer = Landekurssender

Die Hindernisfreiheit steht eng im Zusammenhang mit der Einhaltung der Mindesthöhen, die in den Anflugkarten bestimmt sind. Unterhalb dieser Höhen ist keine 100% tige Gelände,- und Hindernisfreiheit gewährleistet. Ebenso kann der Empfang der Navigationshilfen beeinträchtigt sein. Werte für die Gelände,- und Hindernisfreiheit sind mir aber leider nur für die Sektormindesthöhen um die primäre Anflughilfe bekannt. Diese betragen 1000´ im Umkreis von 25 NM. Dargestellt sind die diesbezüglichen Höhen in dem kreisförmigen Diagramm oberhalb der Karte.

SID bedeutet ausgesprochen = Standard Instrument Departure (Route)
STAR = Standard Terminal Arrival Route

MfG Frank

[FraPre]

Hallo Hahnski!

Zum Approach auf LIRF 16L:

Meine Charts sagen aus:

1. STAR beginnend am VOR ELB 114,7 - GRO 406 - TAQ 111,8 oder
2. STAR beginnend am VOR ELB 114,7 - GILIO - SABEL - TAQ 111,8

Hier beginnt nun der Zwischenanflug über GOLPO bis MIKSO (als IF)
Der Zwischenanflugkurs mit 119° geht auf den Final Approach mit 162°
in einem Anschneidewinkel von 043° über - es sollte keine Probleme geben.

Über die Östliche Variante via BOL/CMP bzw. den Approach auf Gatwick und Vilnius, kann ich Dir erst morgen bzw. nachher Auskunft geben.
Ich muß erst die Charts raussuchen.

MfG Frank

[Leo]

Hallo!

Das in Rom ist ein Lead Radial, der es dir erlaubt, auf den Aproach Course bzw. intercept course, einzudrehen.

In London gibt es auch kein Problem: Ein 45° Intercept nach dem DME 23 auf Heading 040 oder so, stellt für keinen Flieger ein Problem dar. Wenn doch, dann hilft, egal wie der Wind steht, das OM NDB GY zur Ablaufkontrolle parat, um die Abweitung zur Centerline zusehen, und gegebenfalls mehr einzudrehen, oder eher noch steil weiterzufliegen. Schau auf das NDB und wie schnell es sich dem Inbound Track 082 nähert. Es gib dir Auskunft darüber, wie bald du auf der Centerline sein wirst.

Beim ILS 02 auf Vilnius, wird ein Base Turn geflogen, sofern du aus dem Norden kommst, du darfst wohl auch ein Racetrack fliegen, nur Sinn macht es keinen.
Beim ILS 20 vom Nordosten kommend, machst du ein Direct Entry.

Prinzipiell wird in ein Racetrack genauso eingeflogen wie in ein Holding. Der Unterschied der beiden liegt darin, dass das Racetrack Teil eines Anflugverfahrens ist, bei dem du dann auf den Endanflugskurs kommst.

Grüße

[Hahnski]

Hallo Frank, hallo Leo,
vielen herzlichen Dank euch zwei für die Erklärungen.
@Leo
Du würdest in London aber auch nicht den Riesigen Turn wie auf der Karte eingezeichtnet fliegen, sondern auf einen Intercept Heading von 040° oder so gehen und dann ein paar Crosschecks zur Gegenkontrolle veranstalten, habe ich das richtig verstanden?

Wenn ich beim Appr. auf Vilnius auf die 02 von Süden komm, muss ich aber schon das Racetrack-Verfahren benutzen, komme ich von Norden darf ich mir aussuchen, ob ich Baseturn oder racetrack fliege, wobei Du ja schon gesagt hast, dass RT keinen großen Sinn macht. Habe ich das auch richtig kapiert?

Schönen Abend noch,
Hahnski