VNAV

[TooLowFlap]

Original geschrieben von hpfranzen
Wenn man "so schwach auf der Brust" ist, dass man nur noch mit 500 ft/min steigt, sollte man schnellstens eine niedrigere Flughöhe einnehmen.

Na wenn das so ist, kann Lufthansa gleich die Operation von CRJ und A340 komplett einstellen. Ich weiß ja nicht, was für Overpowered Twins du fliegst (bzw. ich weiß es doch ), aber @MTOW erreicht die 744 ihre maximale Flughöhe (FL290) mit 600ft/min residual ROC, die A340 mit 200ft/min (wobei die dann aber auch ca. 4.000ft höher liegt).

Der Climb-Thrust wird nach dem Take-off-Thrust nicht automatisch gesetzt. Sowohl bei Firma "A"(irbus) wie auch bei Firma "B"(oeing) muss man dazu entweder die Thrustlever (A)oder das Thrust-Control-Panel (B) von Hand bedienen.

Öhm - falsch! 744, gestartet wird mit A/T und TO/GA, VNAV und LNAV armed. Bei der THRUST REDUCTION HEIGHT (wird auf der INIT Take Off REF Page bestimmt) nimmt VNAV automatisch CLB Thrust ein. Wie ist das bei der 757/767? Kann dort VNAV nicht auch die REDUCTION vornehmen?

Max. Continous Thrust wird immer nur benutzt, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist. Ansonsten ist Climb Thrust schon sehr komfortabel, unter normalen Bedingungen.

Ich dachte immer die 737 nimmt ab FL150 automatisch MCT? Kann es echt nicht beschwören, aber das war mir auf meinen Jumpseat Mitflügen so aufgefallen! Hat die 737 überhaupt ein externes Thrust-Control-Panel, oder geht das nicht vielmehr wie bei der 744 über die FMCs?

Bin wahrlich kein Boeing Experte - also alle Angaben ohne Gewähr.

TLF

P.S.: auf FL350@220Tonnen brauchen wir schlappe 27 Minuten (im Minimalfall, also Climb @ M0.79 sind es noch 25) - soviel zu den 500ft/min.

[Martin Georg/EDDF]

die A340 mit 200ft/min (wobei die dann aber auch ca. 4.000ft höher liegt).

Lufthansa hätte vielleicht doch die Version mit Triebwerken unter den Wings anstatt APU´s ordern sollen ...

[Martin Georg/EDDF]

Ich dachte immer die 737 nimmt ab FL150 automatisch MCT? Kann es echt nicht beschwören, aber das war mir auf meinen Jumpseat Mitflügen so aufgefallen! Hat die 737 überhaupt ein externes Thrust-Control-Panel, oder geht das nicht vielmehr wie bei der 744 über die FMCs?

Also ich habe nur Unterlagen zur 737-400 hier, aber die hat kein externes Thrust Control Panel, nur ein Thrust Mode Display. Was MCT angeht: In meinem AOM steht: "Any reduced climb selection is automatically deleted above 15,000 feet". (British Midland B737-400).

[TooLowFlap]

http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm

dies unterstreicht Sebs Aussagen zum Thema Schub und B737.

In diesem Sinne

TLF

P.S.: "Provides thrust limit and reduced climb thrust selection. This is usually automatic but manual selections can be made here. The most common use is the selection of climb thrust 1 or 2 after a full power take-off to reduce engine wear." Nachzulesen: http://www.b737.org.uk/fmc.htm

[hpfranzen]

Hallo,

jetzt habe ich mir selbst eine ausführliche Antwort auf die oben aufgeführten Fragen wieder gelöscht. Frage an alle (off-topic, ich weiß): Kann man in einem solchen Fall den geschriebenen Text noch irgendwo wiederfinden, wenn er nur durch Umblättern im Browser verloren gegeangen ist?
Also nochmal in aller Kürze. Auf der 757, 767, A-320/330 muss von Hand von T/O Thrust auf Climbthrust umgeschaltet werden. Die einzige automatische Funktion, die ich von der 767 her kenne, ist die, dass beim Durchsteigen von 12500 Fuß von evtl. reduziertem Climbthrust auf max. Climbthrust gewechselt wird.
Mit welcher Steigrate man im optimalen FL ankommt, hängt ja hauptsächlich vom Schub/Gewichtsverhältnis ab, bzw. davon, wie hoch der Triebwerkshersteller das Cruise Thrustlimit setzt. Je höher das ist, bzw. je häufiger die Triebwerke an diesem Limit betrieben werden, desto sparsamer fliegt man, da die Triebwerke näher an ihrem Auslegungspunkt arbeiten. Deswegen ist ja auch auf langen bis sehr langen Strecken ein Viermot spritsparender als ein Zweimot, der ja für den One Engine Out Fall im Start mehr Leistungsreserven "eingebaut" haben muss, die er dann im Cruise weiter mit sich herumschleppt.

VNAV und LNAV können auf der 757/767 am Boden nicht gearmt werden, sondern mit dem Umschalten auf mindestens einen dieser Modi wird der T/O Modus erst beendet. Das Thrustlimit muss zusätzlich von Hand am Thrust Mode Select Panel neu eingegeben werden, es ändert sich nicht automatisch mit dem Umschalten auf VNAV. Ebenso werden im T/O bei Erreichen von 80 Knoten die Servos der Thrustlever stromlos geschaltet, damit nicht ein Systemfehler evtl. den Schub reduziert. Auch dieser Modus, "Thrust Hold" wird angezeigt, wird erst beendet, wenn von Hand auf ein anderes Limit umgeschaltet wird. Diese Funktion gibt es auch auf der 737, sie heißt allerdings anders, vielleicht kann uns Martin Georg aufklären.
Die "Assumed Temperature Methode" ist ein reines T/O Verfahren und hat, soweit ich weiß, nichts mit dem Climbthrustsetting zu tun. Jedenfalls geht das auch nicht aus der Quelle http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm von TLF hervor.

Happy Landings!

HP


Puh. Ich glaube, ich stelle meine Boeing Bücher doch noch nicht in den Keller...........

[Seb]

Also um meine Aussage nochmal kurz zu untersctreichen bzw. klarzustellen:

1. Das Pitch Limit gilt für die sichere Durchführung des Kabinenservices und wird,wenn es nicht absolut nötig ist von der Cockpit Crew eingehalten!!! Ganz sicher. Das dies stimmt auch insofern mit den Seat Belt Signs überein, denn der Service beginnt im Normalfall mit dem Ausschalten der Signs (es gibt auch Ausnahmen).

2. Nach Erreichen von 15.000ft wird bei der Boeing 737 spätestens auf Climb Thrust umgeschaltet - CLMB im TMA (nicht MCT).

3. Bei Boeing 737 wird automatsich in der Thrust Reduction Altitude Climb Thrust (oder CLMB-1/2) gesetzt: Vorausgestzt der AT ist an bzw. armed!

4. Wie von ToowLowFlaps gesagt steigen die Flieger, wenn sie schwer sind und an ihre Max. Alt. kommen nicht mehr wie ein Fighter und 500fpm - 1000fpm sind noch gut. Die Concorde steigt die letzten 5oooft (bis zur Reiseflughöhe von ca 54000 - 56000 ft) nur noch mit ca. 100fpm.

5. Das vom VNAV Mode die Constrains automatishc eingehalten weredn ist zwar in der Theorie richtig ind der Praxis manchmal sehr sehr ungeschickt. Der 737 VNav Mode ist auch nicht der Beste.

6. Bei der 737 wird ab 64kt bzw. 80kt der AT ebenfalls in armed genommen (siehe Beitrag zuvor Vergleich B767/757) und der bleibt in arm bis zur thrust reduction altitude aus dem FMC. dann wird CLB 1-2 (CLb gesetzt.

7. Die CLMB 1/2 hängt doch von der TASS ab. Je mehr man reduzriert, würde dann nicht zur Climb Power reduziert sondern wieder reingeschoben werden.

Bei allen anderen Fliegern möchte ich mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber mich würde es sehr verwundern, wenn bei B767/757 die ClimbPower manuell eingestellt werden muss, aber da lass ich mich geren eines besseren belehren.

Ich möchte das eingfach nochmal festhalten, ohne jemanden auf den Schlips zu treten

[Betto]

Kurz zu HPs Off-Topic-Frage (Wiederfinden von Texten):

Die genaue Antwort hängt von Deinem Betriebssystem und Browser ab. Wenn es wichtig genug ist, ist mein Standardrezept die Suchfunktion auf der Systempartition (meist C:\) nach Datum (1 Tag alt) und dann durch Klick auf die Datumsspalte im Datei-Explorer nach den jüngst geänderten Dateien suchen. Oft haben die Dateien in (Browser-)Caches keine Endungen (weil sie anders verwaltet werden), dann einfach trotzdem mit dem Editor öffnen und gucken; reinen Text kann man so meist retten. Wenn allerdings nur im RAM zwischengelagert wurde, hat man keine Chance.

Sonst "höre" ich Euch gern weiter zu.

Grüße,

Betto





PS. Kann sein, daß man, um alle Dateien zu finden, erst "versteckte Dateien anzeigen" aktivieren muß.

[hpfranzen]

Vielen Dank, Seb und Betto!

Sicherheit geht natürlich immer vor, Seb, klarer Fall.

Bei uns ist es so, dass vor dem Flug die Kabinenbesatzung über zu erwartende oder vorhergesagte Turbulenzen natürlich informiert wird. Aber in den Significant WX Charts stehen ja nur mittlere und schwere Turbulenzen und manche Kapitäne schalten die Seatbelt Signs auch schon bei leichten Turbulenzen ein, möchten aber, dass der Service weiter durchgeführt wird. In einem solchen Fall wird aber die Kabinenbesatzung dazu ermuntert, eigenverantwortlich den Service einzustellen, wenn die Turbulenzen doch zu stark werden. Hinten im Flieger wackelts ja eh immer mehr als vorn, gerade der A-330 ist da berühmt-berüchtigt.

Zum "reduced power take-off" möchte ich noch anmerken, dass man niemals so stark reduzieren darf, dass die Take-off Power geringer ist als die Climb Power. Es kann also nicht sein, dass zum Setzen der Climbpower nachgeschoben werden muss. Ansonsten wäre der Start nicht legal gewesen, und das Powersetting auch nicht sinnvoll, oder?

Noch eine Anmerkung zur Concorde. Soweit ich weiss, fliegt sie nicht in einem konstanten Reiseflug Level, sondern in einem Höhenband, um möglichst konstante Aussentemperatur zu haben. Die geflogene Machzahl ist ja nur abhängig von der Lufttemperatur.

So, jetzt mache ich lieber Schluss, sonst muss ich doch noch Bettos Suchfunktion bemühen ;-)
Happy landings!

HP

[Seb]

Guten Morgen HP,

Also ich geb Dir bei allem Recht. Das mit der Concorde wußte ich so auch noch nicht genau. Im Bezug auf den Kabinenservice hast Du auch Recht, so wird es bei uns auch gemacht. Das mit der Pitch ist ebenfalls Procedure und bezieht sich wirklich nur darauf, daß die Trollys bei zu hoher Pitch umfallen.
Wegen der Climb power: Ich weiß leider nicht mehr die genauen Werte und konnte sie auch noch nicht finden, aber wenn ich mich noch richtig erinnere wird die Climb-1 so berechnet, dass die Red-T/O N1 um 2% reduziert wird (bei Climb-2 um 4%).

Sonst wünsch ich schonmal ein schönes Wochenende.

[schubi]

Hallo!
Wie und wo man nun am FMC das ganze richtig einstellt,lautet meine Frage!
Mit LNAV klappt es ja Gott sei Dank schon ganz gut!
Die Triebwerke meiner DF734 laufen im Climb fast immer nahe der 100% Marke.Aber nur im Climb!!!
So wie ich das sehe,ist das auch noch nicht weiter beschrieben worden.
Weder von FXP(Watsi),noch von Herbert F.!
Ich würde es ja erklären,nur hab ich absolut keinen blassen schimmer davon
Ich würde mich freuen,wenn die FXP zb.die anderen Knöpfchen des FMC's
auch noch mal unter die Lupe nimmt.
Denn es scheint ja doch noch etwas unklarkeit zu geben(vieleicht ja nur bei mir ?)
Gruß: