VNAV

[Seb]

Also um meine Aussage nochmal kurz zu untersctreichen bzw. klarzustellen:

1. Das Pitch Limit gilt für die sichere Durchführung des Kabinenservices und wird,wenn es nicht absolut nötig ist von der Cockpit Crew eingehalten!!! Ganz sicher. Das dies stimmt auch insofern mit den Seat Belt Signs überein, denn der Service beginnt im Normalfall mit dem Ausschalten der Signs (es gibt auch Ausnahmen).

2. Nach Erreichen von 15.000ft wird bei der Boeing 737 spätestens auf Climb Thrust umgeschaltet - CLMB im TMA (nicht MCT).

3. Bei Boeing 737 wird automatsich in der Thrust Reduction Altitude Climb Thrust (oder CLMB-1/2) gesetzt: Vorausgestzt der AT ist an bzw. armed!

4. Wie von ToowLowFlaps gesagt steigen die Flieger, wenn sie schwer sind und an ihre Max. Alt. kommen nicht mehr wie ein Fighter und 500fpm - 1000fpm sind noch gut. Die Concorde steigt die letzten 5oooft (bis zur Reiseflughöhe von ca 54000 - 56000 ft) nur noch mit ca. 100fpm.

5. Das vom VNAV Mode die Constrains automatishc eingehalten weredn ist zwar in der Theorie richtig ind der Praxis manchmal sehr sehr ungeschickt. Der 737 VNav Mode ist auch nicht der Beste.

6. Bei der 737 wird ab 64kt bzw. 80kt der AT ebenfalls in armed genommen (siehe Beitrag zuvor Vergleich B767/757) und der bleibt in arm bis zur thrust reduction altitude aus dem FMC. dann wird CLB 1-2 (CLb gesetzt.

7. Die CLMB 1/2 hängt doch von der TASS ab. Je mehr man reduzriert, würde dann nicht zur Climb Power reduziert sondern wieder reingeschoben werden.

Bei allen anderen Fliegern möchte ich mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber mich würde es sehr verwundern, wenn bei B767/757 die ClimbPower manuell eingestellt werden muss, aber da lass ich mich geren eines besseren belehren.

Ich möchte das eingfach nochmal festhalten, ohne jemanden auf den Schlips zu treten