VNAV

[Bootsy]

Guten Morgen,

ich hab noch mal eine Frage bezüglich VNAV.
Also wenn ich einen Flug mit der DF über das FMC durchführe
und auf VNAV schalte übernimmt er die Max. N1 Werte aus dem FMC.
Nun sitze ich gerade nicht vor dem Rechner, aber gehen wir mal davon aus das es 86% N1 beim Steigflug sind, wird ja dann mit abnehmender Temperatur mehr, z.t bis auf 100%.
Ist ja Lt. Performance Tabelle auch O.K.

So wie ich das verstanden habe hält die Maschine Stur den Wert aus dem FMC und baut die Überschüssige Speed in die Höhe ab. Richtig?

Nun war ich leider noch nie in einen Reellen Cockpit, aber dem zufolge steigt die b 737 mit fast 4000 ft p.m .

Gut es wird dann etwas weniger, aber es scheint mir doch etwas zu hoch.

Fuel war etwa bei 60% und Center Leer.

Übrigens steht in Peter Guth`s Pilotentraining das eine Max. N1 Drehzahl beim Steigen von 88% Dauerleistung nicht überschritten werden soll.

Nun die Werte aus dem FMC laufen unter ECON Climb.

Sind das nun Max. N1 Werte oder Dauerleistungswerte?

Ich Persönlich stelle die N1 Werte manuell auf 88% und komme damit ganz gut zurecht.

So, bevor ich mich aber jetzt in meinen Text total verzettle
Mach ich jetzt mal lieber Schluss.

Ich gebe zu, das mir diesbezüglich noch einige Grundkenntnisse fehlen.


Falls das Thema schon totgeredet wurde, könnt ihr mir auch eine Priv. Mail schicken.

Ein Link im Forum wäre auch sehr nett.

Ciao Bootsy

[Bengel]

4000 ft sind mit der 737 bei der von Dir angegebenen Treibstoffmenge als Anfangssteiggeschwindigkeit (also im tieferen Bereich nach dem Start) durchaus ok.

Deine Beladung oder Gesamtgewicht würde mich noch interessieren, aber insgesamt geht die 737 schon ab.

auch die 88% N1 sind ok, ich fliege sie öfter in Berlin im Sim. Wenn ich dabei manuell fliege und beispielsweise als Vorgabe mir gebe 230 kn und 4000 ft, dann muß ich verdammt aufpassen um nicht überzuschießen, der Leistungsüberschuß in dieser Höhe ist enorm.

Aber ich schiebe auch mal auf 90% oder 92%, das ist nicht so dramatisch, sollte nicht zu starr gesehen werden wegen Startbahnlänge und -zustand, Beladung, Wetter, ......

Theoretisch kannst Du für wenige Minuten auch auf Vollast gehen (über 100%), kostet halt Lebensdauer der Triebwerke und wird daher nicht gemacht

[Bootsy]

Hallo Bengel,
erst einmal vielen Dank für Deinen Beitrag.

Gewicht ohne Fuel lag so bei 105000 lbs.

Gibt es eigentlich eine Begrenzung fur die Steigrate , na ja, sagen wir mal was die Passagiere noch als angenehm empfinden?

Also wie ich aus Deinen Beitrag ersehe liege ich bei 88% Richtig.

Hm, was ist aber mit den restlichen 12% die die mir der/das FMC vorschlägt.

Ist das nun die Dauerleistung oder die Max. Leistung?

Und kann ich die Vorgabe der N1 innerhalb des FMC`s verändern, oder nur am Mainpanel?

Welche Werte nimmt der Real Pilot?

Also ich machs eigentlich immer so das ich Peter Guth`s empfohlene Steigrate z.B bis 10 000 ft. 3000 ft p.m und später entsprechent( hab die Werte jetzt nich im Kopf) weniger einhalte, und versuche die im FMC vorgegebenen N1 Werte nicht überschreiten.

Ciao Bootsy

Und nochmals vielen Dank.

[Bengel]

Die Steigrate ergibt sich aus der Triebwerksleistung. Du startest mit V2 + 15 kn mit einer bestimmten Triebwerksleistung, und nun stellst Du den Pitch so ein, daß die Geschwindigkeit, beispielsweise 178 kn, konstant bleibt, bei der B737-400 je nach Beladung zwischen 15 und 18°, auch mal 20°. Die Steigrate ergibt sich dann logischerweise.

Nach erreichen der Beschleunigungshöhe z.B. 1500 ft über Grund, kann aber abweichen (Lärmschutz, etc.) nimmst Du den Pitch auf 10° zurück und läßt den Flieger bis 250 kn beschleunigen, gleichzeitig kannst Du die Leistung auf den für den Steigflug notwendigen Wert einstellen wenn Du mit hoher Startleistung abhebst oder bei sowieso schon geringer Startleistung auch belassen. Hast Du die 250 kn erreicht erhöhst Du den Pitch wieder, um die Speed zu halten.

Erreichst Du die 10000 ft selbes Spiel nochmals. Pitch reduzieren, auf Steigfluggeschwindigkeit beschleunigen und dann Speed mit Pitch regeln. Nach erreichen der Reiseflughöhe und Reisegeschwindigkeit regelst Du letztere mit der Leistung.

Abweichend von Guth reguliere ich die Steigrate nicht direkt, sondern sie ergibt sich. Dies macht auch der FMC, ebenso beim Airbus. Die Triebwerksleistung bleibt während des Steigfluges unverändert.

Ob Du 88% oder 92% nimmst ist fliegerisch erst mal nebensächlich, vielmehr geht es um die Schonung des Triebwerkes. Weniger Leistung führt zu längerer Lebensdauer und geringerem Verschleiß.

So ganz richtig ist der erste Teil meines Satzes nicht. Wenn die Piste kurz oder naß ist, der Flieger schwer oder die Temperatur hoch, so kann es schon sein, daß Du mehr an Leistung brauchst, eventuell sogar kurzzeitig den vollen Startschub (also die maximal mögliche Triebwerksleistung), dies sind je nach Triebwerkstyp bis zu 110% (typisch zwischen 103% und 108%).

Die Dauerleistung ist was ganz anderes, dies ist jene Leistung, die das Triebwerk unbefristet abgeben kann ohne Schaden zu erleiden. Diese Leistung brauchst Du beispielsweise beim Einmotorenflug für das verbleibende Triebwerk.

Mit ca. 105000 lbs (= 47,6 to) müsste Dein Flieger wenig beladen gewesen sein (ca. 80-100 Paxe?), wenn ich nicht irre, da sind 4000 ft/min ein Klax.

Ich fliege mit 108.000 lbs und 115.900 lbs, und selbst da kann die B737 noch ordentlich was bieten.

Ach ja, die Vorgaben: die kannst Du im FMC ändern, da gibt es eine Taste irgendwo links unten (weiß nicht wie sie heißt, glaube N1 Limits), da kannst Du wählen, CLB1, CLB2, CRZ, ... und so fort.

[Bengel]

Nochwas zur hohen Temperatur: eigentlich brauchst Du wegen der geringeren Tragfähigkeit der Luft ein mehr an Triebwerksleistung, allerdings gibt es hier nun Beschränkungen von der Treibwerksseite.

Du brauchst mehr Leistung, hast sie aber nicht verfügbar, weil das Triebwerk thermische Probleme bekommt.

Ich wollte dies nur ergänzen, damit niemand meint, ich würde was Falsches sagen. Es handelt sich um zwei physikalisch verschiedene, betriebstechnisch aber verknüpfte Phänomene.

[Bootsy]

Hallo Bengel,

wieder eimal ein Dankeschön für den ausführlichen Beitrag.

CLB1, CLB2, CRZ,die Optionen sind mir bekannt,lassen sich aber soweit ich weiss nicht ändern, naja dafür am Mainpanel, macht ja auch Sinn.

Wäre ja auch etwas Unsinnig wenn der Pilot die N1 Werte die das FMC vorgibt eigenmächtig ändert.

Werde heute am PC nochmal all das von Dir geschriebene durchgehen.


Ciao Bootsy

[Bengel]

Ich fliege die DF 737 gerne von Hand bei Start und Landung, sie ist sehr gut bezüglich der Flugparameter nachgebildet, zumindest verglichen mit dem Sim in Berlin.

Viel Spaß

[Bengel]

Auf den Seiten der BFU gibt es einen Unfallbericht, bei dem eine gering beladene 737-500 mit 4800 ft/min gestiegen ist.

[Seb]

Also ich weiss nicht ob ich jetzt etwas doppelt schreibe oder noch was neues einbringe.

Der Steigflug einer 737 wurde schon genau und sehr ausführlich beschrieben.
Folgende Ergänzungen:

Wegen den Trollies die in die Kabine geschoben werden, sollte die Pitch nach abschalten der Seat Belt Signs auf 7° reduziert werden.

4500fpm sind zu beginn des Steigflugs durchaus drin. Aus meiner Erfahrung reduziert sich bei mittlerem Gewicht die Steigleistung auf ca. 2000fpm zwischen 15.000ft und 30.000ft. Ist man sehr schwer und operiert an der Max. bzw. auch Optimum Altitude kann man teilweise auch mal nur mit 500fpm steigen. Die DF737 ist zwar relativ genau in der Perormance, aber es ist eben kein Full Flight Simulator - ganz genau kann er also nicht sein!

Normalerweise steigt man mit VNAV, Level Change oder CWS pitch und N1.
VNAV hat nur den einen Unterschied zu level change, daß die Speed aus dem FMS genommen wird. Die N1 Werte können genauso im FMS bezüglich des gewünschten Ratings gewählt werden. Z.B. TO, Red. TO, Max. Continous Thrust (MCT), Climb, REduced Climb 1 o. 2 oder Cruise. Dies alles gibt es auf der N1 Limit Page.

Mit CWS kann die Pitch fast "mauell" bestimmt werden und der AT hält die gewählte N1. Reduziert man zum Take off die N1 (TASS) so passt der FMC auch die Climb Power entsprechend an (CLB1/2). Die Climb Power wird in 1500ft automatisch gesetzt und dann wird kontinuierlich die CLB1/2 an CLB angepasst, so das die Werte bei 15.000ft gelich sind.

Aber um alle Aspekte dieser Performance Betrachtungen auszuleuchten würde der Platz nicht reichen.

[hpfranzen]

Hi,

also ein klein wenig muss ich leider Seb widersprechen bzw. ergänzen:
Zwischen Pitch und Seatbelt Signs gibt es sicher einen Zusammenhang, allerdings umgekehrt. Ist es aus flugbetrieblicher Sicht notwendig, einen relativ großen Pitch zu fliegen, so sind die Seatbelt Signs möglicherweise eingeschaltet zu lassen. Das hat aber nichts mit dem Service zu tun. Ob der Service durchführbar ist oder nicht, entscheidet die Kabinenbesatzung selbständig. Für die Anschnallzeichen ist eher maßgeblich, ob mit Turbulenzen zu rechnen ist, bzw. ob Turbulenzen vorherrschen.
Wie schnell gestiegen wird, ausgedrückt in Fuß pro Minute, ist für den Passagierkomfort eher weniger Ausschlag gebend. Die Passagiere bemerken die Steigrate nicht, eher schon wie stark die Steigrate geändert wird oder wie sehr sich der Pitch ändert.
Wenn man "so schwach auf der Brust" ist, dass man nur noch mit 500 ft/min steigt, sollte man schnellstens eine niedrigere Flughöhe einnehmen. Sonst wirft einen die nächste Turbulenz oder ein etwas stärker werdender Rückenwind möglicherweise ganz aus dem Himmel.
Ein weiteres wesentliches Merkmal des Fluges in VNAV ist z.B., dass in diesem Modus der Autopilot/Flightdirector eventuelle Restriktionen (Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen) im FMS-Flugplan selbständig einhält, unabhängig von den Daten, die man ins MCP (Airbus FCU) eingedreht hat. Im Level Change und in Control Wheel Steering ignoriert er jene. Wie auch der Airbus im Heading Modus und auch im Open Climb/Descent es tut.
Autothrust hat auch wenig mit dem gewählten Climb Modus zu tun. Man kann zwar, und das ist meistens auch der Normalfall, die Take-off N1 oder die Take-off EPR begrenzen (weil die Bahn lang genug ist oder weil der Flieger leicht genug ist), aber ob man auch das Thrustsetting für den Steigflug begrenzen will, steht auf einem anderen Blatt. Man kann, wenn man will. Aber das eine hat mit dem anderen nicht unbedingt etwas zu tun.
Der Climb-Thrust wird nach dem Take-off-Thrust nicht automatisch gesetzt. Sowohl bei Firma "A"(irbus) wie auch bei Firma "B"(oeing) muss man dazu entweder die Thrustlever (A)oder das Thrust-Control-Panel (B) von Hand bedienen.
Max. Continous Thrust wird immer nur benutzt, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist. Ansonsten ist Climb Thrust schon sehr komfortabel, unter normalen Bedingungen.

Hoffentlich beherrscht der FS 2004 den Steigflug einigermaßen, ansonsten "fahren" wir PC-Piloten wohl besser mit Vertical Speed als mit allen anderen Steigflugvarianten.

Happy Landings!

HP

PS: Sorry, Seb.