Visual Approach Rwy 26 LOWI

[Sir Deni]

Habt ihrs gesehen - ich bin schooooon virtual Privat Pilot - ja ja....(Grins)
Th.

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

Wer Lust hat, mal einen zünftigen LLZ/DME-Anflug, einschließlich eines nicht so einfachen Visuals zu probieren, dem empfehle ich Innsbruck mal von Westen her, über Kempten und Kühtai anzufliegen, natürlich bei einem richtigen Nicht-Urlaubswetter. Wind von Westen mit 15 Kts, bedeckt ab 5500 ft MSL, 10 Meilen Sicht, Regen.

Wer es beim ersten Mal schon fast perfekt geschafft hat, vor dem ziehe ich meinen Hut. Ab KTI ohne FMC oder AP, sonst kann es ja auch der Bäcker von nebenan.

Ein Vorteil hat dieser Anflug: Das Fehlanflugverfahren ist sehr einfach zu fliegen!

Gruß!

Hans

[alfora]

Ja, das kann ich nur bestätigen. So ohne weiteres kann man diesen Anflug auch nicht in den FSNavigator eingeben ohne an der Flugzeugbeschreibung zu drehen. Der würde sonst die Sinkgeschwindigkeiten nicht verdauen.

Laut meinen Karten gibt's bei Kühtai KTI ein Holding Pattern auf FL 130. Für den Anflug verlässt man dieses und sinkt auf 11500. Bei D20 OEJ dreht man auf 068° OEJ und beginnt mit dem Sinkflug. Das Sinkprofil sieht so aus:

D20 - 11500
D17 - 10500
D14 - 9000
D12 - 8000
D11 - 7500
D10 - 7000
D8 - 6000
D6 - 5000 (RUM)

Bei D4 OEJ (bei AB) muss man sich entscheiden, ob man die haarsträubende Kurve an den Bergen vorbei zur Landebahn wirklich fliegen will oder lieber verweigert und sich in 9500 Fuß Höhe bei RTT einfindet.

Die Kurve fliegt man von AB von 68° nach rechts, maximaler Radius 0,9 nm, max. 25° Bank Angle bis 280°. Dann ein Stückerl weiter bis zum Endanflug auf die RWY 26. Bei dieser Kurve (Schräglage, Blick auf die Bergwand) denk ich mir immer "wo bin ich hier überhaupt?!"

Der MISAP ist im Vergleich dazu wirklich leicht. Aber was nützt mir das, wenn es nach dem Entscheidungspunkt erst so richtig losgeht?

[Hans Tobolla]

Hallo alfora,

da hast Du Recht, bei der Rechtskurve sieht es mit dem FS2k wirklich gefährlich aus. Wie schnell fliegst Du denn diese Kurve und wann fährst Du das Fahrwerk aus?

Ist Dir eigentlich schon aufgefallen, dass von D20 bis D17 das Sinken geringer ist als von D17 an abwärts?

Viel Grüße!

Hans

[Leo]

Hi!

Nur noch mal als reminder falls es niemadn erwähnt hat. Der Approach auf die 26 ist kein ILS App. der Glideslope dient nur als Addirional Info und ist serh mit Vorsicht zu genießen. Allein der LLZ wandert bei 20 OEV sauber hin und her da die Berge Reflexionen verursachen. Da schaukelt der Flieger dann natürlich mit.

Aber die DME distances zu OEV sind das auschlaggebende. Dem Glide stur nachzufliegen ist illegal bzw. nicht sinngemäss.

Der Westapproach ist ein LLZ App der eigentlich nicht anders geflogen wird. Das descent profile ist ein anderes und das Minimum liegt höher.
Der Turn beim AB ist kein Problem, sofern man nicht zu schnell ist.
Etwas mühsam ist nur das umschalten des NAV Equipments während dem Turn. Wir schlaten im Turn nämlich vom OEJ zum OEV um. Wenn man im Turn die Höhe beibehält und erst sinkt wenn man wierder am OEV established ist, ist man zu 99% zu hoch. Wenn nicht, hat man was falsch gemacht.

Um noch mal zum Visual (Circling) Approach zu kommen:

Die ganzen QDMs und DMEs dienen nur als referenz. Man muss diese bei einem Visual Approach nicht nachfliegen. Prinzipiell muss man nur schauen, den Bergen nicht zu nah zu kommen, und nicht zu schnell zu sein. Man soll bei einem Visual Approach nicht stur auf die Instrumente schauen und irgendwelchen Tracks nachfliegen, sondern rausschauen und den Überblick nach aussen behalten.

Ok soviel zu dem.

Schöne Grüße

Leo

[alfora]

Original geschrieben von Hans Tobolla
da hast Du Recht, bei der Rechtskurve sieht es mit dem FS2k wirklich gefährlich aus. Wie schnell fliegst Du denn diese Kurve und wann fährst Du das Fahrwerk aus?

Ich fliege sehr gern mit der Fokker 50. Mit den Jets hab ich, ehrlich gesagt, nicht so viel am Hut.

Das Fahrwerk fahre ich in Innsbruck bei diesem Anflug schon vor der Kurve aus. Nach der Kurve hab ich eh genug zu tun, um den Flieger "in die Nähe" der Runway zu bringen. Da kann ich Störungen, die das Ausfahren des Fahrwerks bringen, nicht wirklich brauchen.

Die Geschwindigkeit liegt an dieser Stelle sicher unter 120 kts. Die Flaps sind ja auch schon ausgefahren.

Ich habe allerdings absolut keine Ahnung, ob die Reihenfolge oder die Zeitpunkte wann ich welche Flap-Position wählen soll oder wann ich das Fahrwerk ausfahren soll. (So geht's mir eigentlich bei jedem Flughafen )

Ist Dir eigentlich schon aufgefallen, dass von D20 bis D17 das Sinken geringer ist als von D17 an abwärts?

Jaaaa! Da ist nämlich wieder so ein netter Berg dazwischen! Und ich kann Dir auch versichern, dass ich diese Höhenangaben ganz sicher nicht korrekt einhalte!

[Joachim Giesler]

Hast natürlich recht! "Man" versucht ja immer recht schnell auf Rwy-Kurs zu kommen!

Hi Leo!

Das mit dem vorrangigem Rausschauen und Orientieren an den naheliegenden Bergen hat für mich mittlerweile immer mehr an Bedeutung gewonnen, nachdem ich mich die letzten Tage klettermäßig im Inntal rumgetrieben habe - Mann, ist das eng da!!!

Gruß, Achim O.T.N.

[Jetfan]

Hi zusammen,

ich bin erst jetzt auf dieses interessante Thema gestossen u. möchte
es noch etwas ergänzen.

In der Titelzeile heisst es zwar Anflug 26, aber richtig spannend wird
es doch in Innsbruck erst, wenn man bei schlechtem Wetter wegen Ostwind gezwungen ist, mit einem grossen Flieger auf der 08 zu Landen.

Mein Lieblingsflieger ist die 767 Pic, die zwar prinzipiell für LOWI
etwas groß geraten ist, sich aber mit wenig Treibstoff, exaktem An-
flug u. Autobrake fast auf Maximum dort noch Landen lässt.

Nun würde mich mal interessieren, wie die Profis einen solchen
Anflug durchführen.

Ich mache das so, daß ich von München oder Salzburg kommend zuerst
die normale LLZ/DME PROCEDURE EAST durchführe , also den Leitstrahl
herunterfliege u. dann bei Absam legalerweise bei 4500 ft aus den
Wolken herauskomme u. dann VFR zur 08 weiterfliege. Ich überfliege
dazu LOWI in 4000 ft u. habe mir zur besseren Orientierung für die
Umkehrkurve noch drei zusätzliche Wegpunkte im FMC der 767 PIC
definiert. Diese Wegpunkte erleichtern die Angelegenheit, da man
im FS die vertikalen u. lateralen Abstände zu den Bergen visuell
schlecht schätzen kann. Die Wegpunkte liegen als Place/Radial-Waypoints
bei LOWI290/5, LOWI275/6 u. LOWI260/5. Diese Fliege ich in 4000 ft bei
155 kn in der Kurve bzw dann im Final nach dem dritten Waypoint mit
etwa 140 kn (je nach Gewicht u.Wind) ab. Das Final fällt relativ steil
aus (ca. 1200 ft/min wenn ich mich richtig erinnere).

Das ganze ist recht aufregend, da es extrem dicht an den Berghängen
vorbeigeht u. das Radioaltimeter manchmal nur noch 500 ft anzeigt.
Interessanterweise gelingt es mir nicht, diesen Anflug sozusagen
"vollautomatisch" mit LNAV u. VNAV zu fliegen. Regelmässig nach dem
überfliegen von LOWI u. noch vor der Umkehrkurve springt mir die
VNAV-Funktion raus u. der AP schaltet auf Speed u. Altitude Hold.
Ich bin mir da nicht sicher, ob es sich dabei um einen Bug im Flieger
handelt, oder ob der FMC bei diesen geringen Bodenabständen einfach
Angst kriegt!

In freudiger Erwartung der Kommentare der Profis
Happy Landings

[Hans Tobolla]

Hallo Jetfan,

der Anflug auf die 08 wurde im Forum schon vor einiger Zeit ausführlich diskutiert.
Ein Profi bin ich nicht, aber ich habe trotzdem einen Einwand zu Deiner Methode:
Bei diesem Anflug handelt es sich nicht um einen Instrumentenanflug, sondern um einen Sichtanflug. Dabei haben erstmal vom FMC generierte Waypoints nichts verloren. Aber an gelegentliche Zugeständnisse kommt man wegen der fehlenden räumlichen und Rundumsicht einfach nicht vorbei.
Ich denke, auch mit dem Fs2k kann man beim Fliegen des Westkurses rein nach Sicht einen sicheren Abstand halten, aber dann fliegt man genau auf einen Berghang zu, vor dem man rechtzeitig nach rechts wegkurven sollte. Um diesen Zeitpunkt nicht zu verpassen, achte ich auf die DME-Anzeige von 109,7OEJ. Zwischen D13 und D14 leite ich dann den U-Turn ein. OEJ sollte man wegen der Escape-Route sowieso rasten.

Zu bedenken ist auch, dass der FS2k die Navigation etwas praxisfern stets supergenau und zuverlässig rechnet. In der Realität würde ich nie nach vom FMC erzeugten Wegpunkten in einem engen Gebirgstal herumfliegen, denn ich muss ja immer mit einem Offset rechnen. Die DME-Anzeige ist wohl zuverlässig, denn die Anflüge nach Instrumenten stützen sich darauf.

Viele Grüße!

Hans

[LH1]

Hallo,
ich hätte da auch einmal eine Frage an die ganzen PICs in diesem meinem Lieblings Forum.
Gibt es eigentlich auch Anflüge aus Westen , wo man auf der 08 landet ? Oder machen das nur Kleinflugzeuge wie Cessnas, Pipers etc. ?