V1 - Vr - V2

[Alti]

Hallo!

Mal ne Frage:

Wie komme ich zur Korrekten V1 - Speed?
Ich Simme mit der PMDG 737NG - egal welche.

Man gibt im FMC den Flugplan ein usw.
Wählt die Startbahn, die Gewichte werden eingetragen,
usw.. Schließlich gibt der Computer die Speeds an V1-Vr und V2.
Jetzt zum Haken an der Sache:
Die V1 sollte doch die Speed sein, mit der ein Startabbruch nicht mehr möglich ist, weil die verbleibende Bahn nicht zum verzögern reicht. Ist das so richtig?
Nun ich stelle das Flugzeug in Linz auf die Bahn, und habe bei einem bestimmten Gewicht
eine bestimmte V1-Vr-und V2.
Nun:
Ich stelle das Flugzeug mit gleichen Bedinnungen in Frankfurt auf ne
Bahn (im Flusi kann man ja leicht den Ort wechseln) - die ist erheblich länger- und die Speeds V1-Vr und V2 sind die selben.
(auch bei neuprogrammierung des FMC)

Da stellt sich mir die Frage:
bezieht der FMC überhaupt die Länge der Bahn in die Berechnung mit ein?
Meine erste Logik sagt mir, dass eine V1 bei einer laaaaannnngggeeennn Bahn höher sein kann, als bei einer Kurzen Bahn...

Meine zweite Logik sagt mir aber auch, dass eine V1 nicht über einer V2 liegen kann,
weil das Flugzeug ab einer gewissen Geschwindigkeit von selbst fliegt, ob man will oder nicht.

Mit solchen Fragen werden sich wohl nur "harte" Simmer beschäftigen,
welche das Thema wirklich brennend interessiert - wie meiner einer.

Welche Faktoren werden hier hauptsächlich maßgebend?
Bahnlänge, Flugzeuggewicht, Bedinnungen wie Temperatur, Luftdruck, Feuchte, Nasse oder trockene - Beton oder Teer , usw.
Was wissen die Profis hier?

mfG
Alti

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Alti

Meine zweite Logik sagt mir aber auch, dass eine V1 nicht über einer V2 liegen kann,

Das liegt allein schon an der Tatsache dass V1 nicht größer als VR sein kann.

Für den Rest gibts genug andere die sowas gerne diskutieren Da kommt bestimmt noch was zu deinen Fragen

[D-MIKA]

Je nach Gewicht und gewählter Startleistung bleibt die V1 bei gleichen Bedingungen also gleich und es spielt keine Rolle, wieviel Bahnlänge übrig ist.
Man kann natürlich vorher ausrechnen (Tabellen hat es bei der PMDG dabei), was an Startstrecke benötigt wird.
Dem FMC ist die Länge also egal, das sollten die Piloten prüfen...

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von D-MIKA
Je nach Gewicht und gewählter Startleistung bleibt die V1 bei gleichen Bedingungen also gleich und es spielt keine Rolle, wieviel Bahnlänge übrig ist.

dann brauchen wir ja also keine Clearways und stopways mehr??

[D-MIKA]

(sehr sinnig und typisch) ich wollte eigentlich keine technische Abhandlung schreiben (kannnste ja mal als realer gerne machen als ein paar ausgeschnittene Buchstaben reinsetzen)
ich schrieb ja ERGÄNZNED dazu, daß natürlich zuerst die Bahnlänge entscheident ist und die notwendige Länge sich aus den in seiner Frage genannten Bedingungen ergibt. Der Pilot muss nun wissen, ob er vielleicht weniger tankt, oder Paxe an die Luft setzt , aber dem FMC ist es EGAL, es rechnet daher in LINZ und FRANKFURT die gleichen Geschwindigkeiten aus (natürlich wenn an beiden Orten gleich Bedingungen herrschen und das Gewicht der Kiste auch gleich ist).

[Huss]

Original geschrieben von Alti

Welche Faktoren werden hier hauptsächlich maßgebend?
Bahnlänge, Flugzeuggewicht, Bedinnungen wie Temperatur, Luftdruck, Feuchte, Nasse oder trockene - Beton oder Teer , usw.
Was wissen die Profis hier?

Hallo Alti,

Mal grob umrissen:

Gibt es keine limitierenden Faktoren - dann wird V1 Vr V2 ziemlich gleicht sein, wenn die Bedinungen gleich sind:
Temperatur, Luftdruck, Flaps, Takeoffmasse.

Interessanter wird's wenn man irgendwo in ein Limit kommt:

Das kann ein "field limit" sein: Sprich die Piste wird dir zu kurz.

Das kann sein - einzeln oder alles zusammen:

Kurze Piste (no-na ) - oder verfügbare Intersection
Schlechte Bremsbedingungen (nässe/glätte etc)
Schlechte "Beschleunigungsbedingungen" (Matsch, Wasser, hohe Klappenstellung)
Takeoffmasse hoch
hohe Aussentemperaturen wodurch die Triebwerke nicht genügend Schub liefern.
Flugplatzhöhe (dünne Luft)

Alles, halt, was die verbrauchte Strecke beim Beschleunigen verlängert und die Bremsstrecke bei Startabbruch verlängert.

Die Grenze nach oben was Vr betrifft ist natürlich auch, was die
Räder aushalten (Tire limit und Structure Limit)

Was allerdings noch dazukommt, und in den Datenbanken des FlusiFMC'S wohl sicher nicht drinnen ist: Das umgebende Terrain.

Du mußt ja sicherstellen, dass Dein Flugzeug im "worste case" - sprich Triebwerksausfall bei V1 noch in sicherer Höhe über das Terrain fliegn kann.

Damit kommen aber wieder die Flaps ins Spiel:

Weniger Flaps bedürfen, wie wohl allseits bekannt, höhere Takeoffspeeds, als stärker ausgefahrene Flaps.

Andererseite steigt man mit kleineren Flaps hinterher stärker, hebt aber erst nach längerer Startstrecke ab - befindet sich also schon näher am Hinderniss.
Mehr Flaps bremsen gehörig durch den enormen Luftwiederstand - aber dafür hebt man schneller ab, geht aber eben flacher raus.

Sind also Hügel (oder gar Bege) in Abflugrichtung, kommt man in ein "Obstacle Limit" (Hinderniss)

Weitere Limits können sein:
Structurelle: Stukturelle Limits - hohes Gewicht bei der notwendigen Speed.
Climb: man ist im climb limitiert - man schafft die Steiigrate nicht
minV1: nicht zertifiziertes minimun V1
speed: Geschwindigkeitslimit bei zu kleinem nicht zertifiziertes v2
brake: maximum Bremsenergie
TrustTime: takeoff- schub Zeitlimit wird überschritten.

Man muß also einen Abflug so berechnen, dass man innerhalb der Limits
bleibt. Man hat gewisse Spielräume.

Ist jedenfalls sehr aufwendig wenn man es anhand aller Tabellen und aktuellen Werte macht. 3x gerechnet ergibt in etwa 4 Werte ..nach
10-15min. Und dann kann es schon vorkommen, dass der Pistenzustand
sich geändert hat - oder man überhaupt eine neu Piste bekommt...etc.

Heute mit dem PC wo alle aktuellen relevanten Werte drinnen sind, kann man das sehr schnell und vor allem Standartisiert spezifisch für das jeweilige Flugzeug rechnen lassen.

Wenn es sich rechnerisch nicht ausgeht, darf man nicht fliegen.


Nochwas:

Was das Verhältnis von V1/Vr betrifft: gibt es 2 Extreme:

Maximum Go-distance - Minimum Stop-distance
Minimum Go-distance - Maximum Stop-distance

das Mittel daraus heißt balanced V1

[Frank_IVAO]

Danke Siggi

Genau deswegen hab ich es im ersten post gelassen, du kannst es einfahc besser erklären

Zu V1, VR und V2 und balanced und unbalanced field hab ich schöne seiten zusammengeschrieben so alles drin is, auf bases meiner ausbildungsunterlagen. Kann ich leider nich posten weil cih das alles zu hause aufm PC habe wie gesagt, da man hier ja eh immer gestraft wird wenn man was nich genau im kopf hat und was vergißt hab ich gleich gelassen. aber sehr schön geschrieben

[Alti]

Hi!

Danke an allen, die sich immer wieder gerne an so technischen Diskussionen beteiligen.
Man lernt doch wirklich nie aus. Und es kommt immer wieder interessantes dabei raus!
-------------------------------------------------------------
Zusatzfrage zu Vr und V2
Vr = Speed bei der der PoF am Stick oder Horn zieht.
V2 sollte abhebespeed sein.

Beim anschliessenden Steigen sollte so ein Steigwinkel gewählt werden, dass sich eine Speed von V2+10 bis V2+15 Kts erigbt.
Ich komme da aber einfach nicht hin.

Ich ziehe am Yoke bei Vr muss aber dabei aufpassen, dass der Winkel nicht zu hoch wird (ca 8 Grad), um mit dem Heck nicht aufzuschlagen. Bei einer Anzeige von ca 25Ft. über der Bahn kann der Winkel erhöht werden.
Da ist mein Flugzeug aber schon weit über die V2+15 drüber.
Meist ist die Speed sogar um 30 Kts mehr als gewollt angestiegen.

Da ist wohl ein Hund drinnen, weil anstatt die Speed um 30Kts zu erhöhen,
wäre es doch wünschenswert rasch an HÖHE zu gewinnen, und nicht zu sehr an Speed.

Was mache ich da wohl falsch? Warte ich zu lange mit dem Erhöhen des Anstellwinkels? Stimmen die 8 Grad?
(PMDG 737 - alle Typen)

mfG
Alti

[Huss]

Original geschrieben von Alti
Was mache ich da wohl falsch? Warte ich zu lange mit dem Erhöhen des Anstellwinkels? Stimmen die 8 Grad?
(PMDG 737 - alle Typen)

Hallo Alti,

Falls ich dich richtig verstanden habe - du willst mit 8 Grad steigen...

Beim Initial Climb steigst du je nach Masse und Schub so um die 18-20 Grad.
Das ergibt sich, wenn du mit dem Startschub so steigst, dass die Speed konstant bleibt.

Bei 1500ft über Grund halbierst du dann den Winkel und holst Speed auf und fährst die Flaps zurück.....

Ein paar Cockpitflügehabe gibts ja hier -falls du es nicht schon kennst:
http://www.austrianaviationart.org/report

Ich hoffe das war es was da schief läuft bei Dir.
Siegfried

[D-MIKA]

Der Winkel bei Vr ist vom Typ abhängig. Steht irgendwo in den Tabellen.
Der Autothrottle regelt übrigens genau V2+20. Im PFD erhöht sich automatisch die Takeoffgeschwindigkeit.
Wenn du natürlich per Hand stratest, dann muß logischerweise die Geschwindigkeit per Hand angepasst werden (V2+...) bis zum einfahren der Klappen.
Mit Autopilot ist das alles korrekt, auch der Flight Director kommandiert entsprechend.