Umkehrschub währen des Fluges

[O.Reisdorf]

Der sog. Umkehrschub läßt sich erst einschalten, sobald die Hauptfahrwerke fest den Boden berühren und das Frontgear ebenfalls Bodenkontakt hat (Sicherheitsschalter).
Das habe ich mal in eine AOM B737 der LH gelesen.

MfG aus EDDL

Oliver

[Michael Brueckler]

Hallo zusammen,

@ahoberg
das muss ich dir widersprechen. Damals flackert ein Warnlicht (genauergesagt das ähh..Reverser Isolation Valve Fault Light), das ist korrekt. Jedoch wurde am EICAS - Monitor nichts über diese Fehlermeldung angezeigt, was schon mal der erste fehler in der systemphilosophie von BOEING war.
Der Copilot reagierte auf das Flackern des Lichts, indem er das Handbuch der 767 nahm und dort nachsah.
Hier kommt nun der 2te gravierende Fehler: Im Handbuch stand nur: "Additional failures may cause inflight development" ..Natürlich hätten bei diesem Satz schon alle Alarmglocken beim Copiloten läuten sollen, jedoch folgte nach diesem Satz noch ein weiterer im Handbuch : "expect normal reverser operations after landing"..dieser satz schwächt doch das ganze wieder sehr ab. Fakt ist, dass das BOEING - Handbuch hier sehr widersprüchlich und etwas "dürftig" war.
Es hätte die Katastrophe schon verhindert, wenn man das betreffliche Triebwerk nur auf Idle gestellt hätte.

P.S.: Das BOEING Handbuch wurde nach dem Absturz geändert

[ahoberg]

natürlich sind da nicht nur Pilotenfehler ursächlich gewesen. insbesondere gab es gar keine Erfahrungen darüber, wie ein Flugzeug in 5000 Meter Höhe reagiert, wenn der Trust Reserver sich einschaltet.
das ändert aber nichts daran, dass bei einer sorgfältigeren Wartung
(Stichwort über 60 Fehlermeldungen ) der Unfall hätte vermieden werden können.
Andreas

[Air Michi]

Hallo Leute!

Was ganz Ähnliches ist ja bei dem LH A320 Unfall in Warschau passiert.
Damals herrschte sehr schlechtes Wetter und zu der Zeit war auch dder Airbus darauf programmiert, daß die Schubumkehr erst dann aktiv, wenn beide Fahrwerke mit einem bestimmten Druck auf die Piste aufsetzen. Nun war es damals so, daß der Airbus zuerst mit einem Bein des Hauptfahrwerkes aufsetzte und lange auch so in dieser Phase blieb. Die Piloten versuchten, die Schubumkehr zu aktivieren. Erst als die Maschine auf dem Boden stand, wurde die Schubumkehr aktiv. Da war es schon zu spät. Die Folgen sind ja bekannt...
Als Konsequenz wurde die Programmierung beim Airbus geändert.

Grüße Michael

[Hummel]

Hallo Air Michi.

Das stimmt leider nicht ganz. Der Airbus hatte nur im rechten Rad nen Schalter, die Maschine hat mit Crosswind auf dem linken Rad aufgesetzt und die Rev. funktionierten somit nicht.

Neuerdings wurden die Maschinen auf beiden Rädern umgerüstet.

Gruß aus EDDL- TAXWAY M....

[Hummel]

@ O.Reisdorf.

Das ist leider nicht ganz richtig, die Reverser greifen schon, wenn das Hauptfahrfahrwerk auf dem Boden ist.....

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Sorry, aber hier wird viel Mist erzählt den ich auf Lauda Air nicht sitzen lassen möchte.

1. Beide Piloten hatten eine gültige Lizenz, diese Simulatorprobleme waren etwas ganz was anderes. Bei Lauda Air wurde es damals so gehandhabt, dass es einen "internen" Checkbericht gab und einen offiziellen externen. Der Lauda Air interne Bericht enthält wesentlich mehr Details, dass sich die Medien bei kleinsten Beanstandungen gleich auf so etwas stürzen. Trotzdem war der Sim-Check völlig OK und rechtmässig.

2. Boeing hatte damals für eine bestimmte (niedrige Höhe) berechnet was ein "In Flight Thrust Reverser Deployment" für Auswirkungen hat. Die Ingenieure haben damals falsch hochgerechnet und behauptet ein solcher Fehler hat weitaus weniger fatale Folgen.

3. Die Piloten haben richtig reagiert, es wurde ihnen auch keine "Schuld" zugesprochen. Im Boeing 767 QRH (welches der Pilot auch als Referenz verwendet hat) stand "Additional System Failures may cause in-flight deployment. Expect normal reverse operation after landing.". Es war zu diesem Zeitpunkt aber absolut kein Hinweis auf einen "additional Fehler" vorhanden. Es dürfte ein defektes Ventil im Engine gewesen sein, genau weiss man das aber bis heute nicht. Jedenfalls hat die Crew hier richtig reagiert.

Die Wartung von Lauda Air übrigens ist absolut beanstandungsfrei, das haben mir Piloten von der AUA, Lauda und Tyrolean unabhängig voneinander bestätigt. Alle anderen Infos habe ich von Bekannten des verantwortlichten PIC dieses Lauda Air Fluges bzw. anderen Piloten.

Fakt ist, dass wenn ich in einen Lauda Air Flieger steige ich guten Service geniesse, super Essen habe, eine nette Crew vorne sitzt (hatte bis jetzt keine einzige Ausnahme und war praktisch immer am Jumpseat) und Flugzeug und Crew absolut rechtmässig unterwegs sind.

Grüsse
Bernd

[AlphaBravo]

Hallo zusammen,

schaut mal was ich im Forum gefunden habe:

klick mich

[Michael Brueckler]

Hallo Bernd,

genaudas habe ich doch ein paar Beiträge weiter oben geschrieben

Ich habe auch nichts gegen die Lauda Air gesagt (übrigens eher schon AUA ).

[sozusagen]

Damals herrschte sehr schlechtes Wetter und zu der Zeit war auch dder Airbus darauf programmiert, daß die Schubumkehr erst dann aktiv, wenn beide Fahrwerke mit einem bestimmten Druck auf die Piste aufsetzen.

Ich las mal einen Unfallbericht, bei dem ein Airbus beim Landen auf nasser Piste über die Bahn gerutscht ist. Die Ursache lag darin, dass der Computer die Eingabe des Piloten (Umkehrschub) ignorierte, weil er diesen erst zulässt, wenn er ganz sicher ist, dass das Flugzeug am Boden ist. Und diese Sicherheit gewinnt er (laut diesem Bericht) aus der Drehzahl der Räder. Und genau da lag das (scheinbar bis dahin nicht bedachte) Problem. Durch die rutschige Piste drehten die Räder nicht schnell genug. Der Computer sagte: "Nein", und der Pilot (laut VoiceRecorder): "Shit..."

Das bedeutet jetzt eigentlich nichts. Außer eben, dass es nicht auf den Druck auf das Fahrwerk ankommt, sondern auf die Drehzahl der Räder. Ob das allerdings nach diesem Unfall geändert wurde - keine Ahnung.