Umkehrschub in der Luft ?

[ahoberg]

zum Lauda Absturz:
also, dass es zum Auslösen des Reservers gekommen ist, ist unstreitig. Auch dass das entsprechende Kontrollicht minutenlang vorher aufflackerte,; schlimm war, dass der Kapitän dies als Folge der hohen Luftfeuchtigkeit misdeutetete und daher das Triebwerk eben nicht abstellte.

GANS SCHLIMM ABER WAR:

-das einer der beiden Piloten den Simulatortest zuvor nicht bestanden hatte.

- das es mehr als 60 Fehlermeldungen über einen Zeitraum von mehreren Monaten am besagten Triebwerk gegeben hat.

- das die Maschine nicht ordnungsgemäß gewartet gewesen ist bzw. gewisse Fristen schon überschritten waren.

- das man völlig falsche Vermutungen hattte auf die Folgen für ein Flugzeug, wenn es während eines Fluges in erheblicher Höhe zu einem Auslösen der Schubumkehr kommt. Meines Wissens ist nach dem Absturz eine technische Vorrichtung vorgenommen worden, die das Auslösen der Schubumkehr unmöglich macht.

FAZIT: Ich jedenfalls stieg in keine LAUDA AIR Maschine solange der merkwürdige Namensgeber die Verantwortung trug


OKAY Ich weiss natürlich, dass jetzt haufenweise..aber das war ganz anders, die Lauda Air Stewardessen sind doch so fesch etc. als Antwort bekomme.


aber was solls

[Huss]

Original geschrieben von ahoberg
zum Lauda Absturz:
also, dass es zum Auslösen des Reservers gekommen ist, ist unstreitig. Auch dass das entsprechende Kontrollicht minutenlang vorher aufflackerte,; schlimm war, dass der Kapitän dies als Folge der hohen Luftfeuchtigkeit misdeutetete und daher das Triebwerk eben nicht abstellte.

GANS SCHLIMM ABER WAR:

-das einer der beiden Piloten den Simulatortest zuvor nicht bestanden hatte.

- das es mehr als 60 Fehlermeldungen über einen Zeitraum von mehreren Monaten am besagten Triebwerk gegeben hat.

- das die Maschine nicht ordnungsgemäß gewartet gewesen ist bzw. gewisse Fristen schon überschritten waren.

Es war ja nur eine Frage der Zeit, bis sowas kommt

Leider sind Deine Informationen zu einseitig.

Das Licht kam immer wieder mal - Lauda Air stand deswegen intensiv mit Boeing in Kontakt, die konnte das aber auch nicht nachvollziehen.
Es wurde sogar extra ein Techniker rübergeschickt......

Nur soviel, und was die Verunglimpfung des Ausbildungsstandes betrifft disqualifiziert sich das sowieso.

OaO
Siegfried

[S.Pfaffinger]

@ Rainer,

danke, Rückantwort erfolgte.

Beste Grüße
Siegi

[Martin Georg/EDDF]

@Andreas,


Du erzählst wirklich Unfug. Der Captain hat das Triebwerk nicht abgestellt, weil das Aircraft Manual von Boing über den Fehler sagte "Zusätzliche Systemausfälle können Einsetzen im Flug verursachen. Nach der Landung normaler Umkehrschub" (sinngemäß übersetzt - wenn Du´s genauer haben willst suche ich Dir die entsprechende Stelle raus). D.h. ohne zusätzliche Ausfälle konnte er nicht davon ausgehen, daß der Reverser aufgehen würde. Und niemand nimmt sich enroute gerne 50% der Schubleistung, wenn es nicht notwendig ist.

Bezüglich der angeblichen Wartungsfehler und Simulatortests: Butter bei die Fische. Nicht einfach was in den Raum werfen, sondern belegbare Fakten bringen. Sonst bleibt das alles Stammtischpolemik.

[Rolf]

Das ist wirklich Unfug. Mir liegen noch die Berichte vor.
Es gab vor dem deployen ein gelbes "advisory-light", das fatale war aber ,daß daraus nicht erkennbar war, welcher Reverser demnächst deployen würde. Selbst wenn man jetzt vorausschauend ein Triebwerk hätte abstellen wollen, welches denn?? Wenn ich mich richtig erinnere sind Teile des Reversers abgerissen und haben die Struktur der Maschine beschädigt und... im AOM stand sinngemäß bei Aufleuchten des Advisory-lights "weiterfliegen, bei nächsten airport untersuchen". Fest steht weiterhin, daß Boeing das AOM ändern mußte und daß bei allen 767 technische Änderungen vorgenommen worden sind, außerdem mußte Boeing "zahlen"
Lauda hat damals gesagt wenn sich herausstellen sollte, daß seine airline Schuld an dem Unfall tragen sollte, würde er sofort den Flugbetrieb einstellen. Mit solchen Behauptungen wäre ich ganz ganz vorsichtig!
Gruß
Rolf

[Airbus3103]

@Martin Georg ich habe den offizillen Untersuchungsbericht der Thailändischen Luftfahrtbehörde vorliegen. Was da drinne steht über die technische Behandlung des Problems durch Lauda Air läst einem doch die Haare zu Berge stehen.
Herrausgeber: Aircraft Accident Investigation Committee Ministry of Transport and Communications Thailand.
Titel: Lauda Air Luftfahrt Aktiengesellschaft Boeing 767-300ER Reg.OE-LAV Thailand 26MAY B.E.2534 (A.D.1991)
CAB approved July 21. 1993
also nicht über andere schimpfen erst den offiziellen Untersuchungsbericht lesen.
@Siegfried Lauda Air hat laut diesem Untersuchungsbericht nie die Hilfe von Boeing in Anspruch genommen. Wird in diesem Bericht unter anderem bemängelt.

mfG Claus

[Rainer Hofmann]

Hallo Claus,
gibt es diesen Bericht im Internet ? Ich würde ihn gerne mal lesen.
Gruß
Rainer

[Martin Georg/EDDF]

Claus,

bei aller Liebe: Auch das thailändische Luftfahrtministerium ist keineabsolute Instanz, und der Untersuchungsbericht ist nicht frei von Widersprüchen und Unklarheiten. Nimm z.B. mal Kapitel 1.6, Absatz (5), wo es um die Wartungsarbeiten am Reverser-System der linken Engine geht. Der Bericht sagt, daß mehrmals Arbeiten vorgenommen wurden, und das es danach immer wieder einige ("several") Flüge dauerte, bis wieder eine Warnung kam. Der Bericht nennt mehrere Daten, aber er sagt z.B. nicht, wann die letzte PIMU error message auftauchte. Im gleichen Absatz wird erwähnt, daß entsprechend der Unterlagen von Boeing und P&W der Flieger bis zu 500 operating hours "on schedule" eingesetzt werden darf. Insgesamt geht nicht schlüssig aus dem Bericht hervor, ob die letzte PIMU Error Message innerhalb von 500 operating hours vor dem Unfall erschien. Das wäre aber für die Beurteilung entscheidend.

Von besonderer Bedeutung im Bericht ist m.E. nach auch dieses Statement (letzter Absatz in Kapitel 2.6):

The Boeing Dispatch Deviation Guide allows dispatch for up to 500 hours with an EEC maintenance message annunicated. If the message is cleared following a corrective action and does not reoccur on the next flight, when if it does reoccur, a new 500 hour interval begins. Therefore, Lauda was not remiss in continuing to dispatch the airplane and trouble shoot the problem between flights. No specific Lauda maintenance action was identified that caused uncommanded thrust reverser actuation on the accident airplane.

Der letzte Satz sagt auch klar aus, daß nicht nachgeeisen werden konnte, dass Handlungen der Maintenance Crew die Reverser-Auslösung hätten verursachen können. Es sagt auch aus, daß die Lauda Crew nicht im Widerspruch zu den Wartungsanweisungen handelte.

[Martin Georg/EDDF]

@Rainer:

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publ.../LaudaRPT.html

[S.Pfaffinger]

Hallo Martin Georg,

besten Dank für den link, sehr intressant.
Somit dürfte dieser Thread eigentlich beendet sein.

Beste Grüße
Siegi