Tragflächenprofile

[Carl Josef]

Das ist der Grund, warum man beispielsweise das Trudeln gerne hinter einer 90° Vertikalen oder 45° aufsteigenden Linie einbaut. Dadurch hat der Pilot die Möglichkeit das Flugzeug schneller auszuhungern.

..aushungern, darum ging es mir . Also durchaus möglich und üblich auch nach 45 grad Linie aufsteigend, dann aber vor dem Trudeln in die Horizintale übergehen.

Jetzt weniger über die Technik wie man einzelne Flugmanöver fliegt als vielmehr wie so ein Sequenz aufgebaut wird, wie man eine Sequenz liest, e.t.c.

Da bräuchte ich dringend Nachhilfe. Vor allem haperts bei mir mit den "Anschlüssen" der einzelnen Figuren. Mir ist auch nicht klar wie eine Richtung quer zur "Hauptrichtung"(wie heißt die in der Fachsprache ?)zu ersehen ist.

Aber znächst einmal Flugmechanik, der Flieger muß das alles ja können.

Gruß
Carl

[Andragar]

Ja, klar. FD sollte das können.

Hier hab ich mal angefangen, das wird wohl etwas länger:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...30#post1401130

[Andragar]

@Peterle: Puh... jetzt bin ich immer noch nicht dazu gekommen dein Flugmodel zu testen... Spätestens Samstag! Versprochen.

[Peterle]

... Dir ruhig Zeit - es wird halt nur die Flugzulage beim Testpiloten-Gehalt gestrichen

Im Ernst: Ich werde am Wochenende noch ein dünneres symmetrisches Profil in eine Extra-Airfile übertragen und hier 'reinstellen bzw Dir schicken.

Viele Grüsse
Peter

[Andragar]

Anbei mein kleiner Testbericht.

Insgesamt scheint mir die Wolfram Extra (EA300W) von der Power am besten zu stimmen, auch die Rollraten sind höher. Rollenstopps gehen aber bei der Peter Extra (EA300P) vielleicht durch die etwas geringere Rollrate einen Tick besser. Beides auf jeden Fall eine Verbesserung zur EA300(M)S.

Trudeln stoppt leider in der 300W und man muss nachhelfen. Das geht in der 300P besser.

Generell scheint mir das Trudeln so abzulaufen (Trudeln positiv links herum):
180° Spin, dann Innehalten. Danach weitere Drehung. Diese unsymetrische Rotation scheint mir arg übertrieben. Wenn man ein gleichmäßiges Rotieren hinbekommt wäre es schöner.

Snaps:
*Seufz* Wenn ich die Gelegenheit bekomme mitzufliegen werde ich trotz erhöhter Kotzgefahr mal den Piloten bitten mir die Snaps vorzuführen.

Erst einmal ist die momentane Geschwindigkeit ausschlaggebend. Nase anziehen, unmittelbar folgender Seitenruderausschlag und das Ding dreht sich (Stick nachlassen um nicht zu stark abzubremsen).... aber wie sich das Ding dreht! Normalerweise sollte man (etwas seitlich versetzt) bei einer 360° Snap wieder in der gleiche Richtung heraus kommen. Das ist aber leider nicht möglich, es ergeben sich 90° Richtungsänderungen - ich hab auch schon eine 180° "Umkehrsnap" geschafft. Auch hat er eine Tendenz sich senkrecht zu stellen (meist nach oben - aber auch mal nach unten). Die Hauptrotationsachse ist aber nicht eingehalten. Ja, bei einer 180° Snap IST man völlig verdreht, da muss man sowohl vor aber insbesondere nach der halben Rolle mit dem Seitenruder nachkorrigieren. Aber eine 360° sollte in der gleichen Richtung raus kommen. Schickt mir noch einmal eine PM über's Forum mit eurer EMAIL, dann schicke ich euch die Bücker Jungmann FDs mal zum inspizieren. Das ist der einzige Flieger, mit dem ich (neben der SF260) eine Richtungsstabile Snap hin bekomme. Ich kopiere euch dann auch noch einmal einen Abschnitt wie man eine Snap fliegt, dann könnt ihr beim Anpassen der FD etwas Testen. Aber vorsicht! Die Bückerjungs sind noch grün hinter den Ohren was FD angeht. Es muss also nichts bedeuten, was die da angestellt haben. Eine Maschine in der zumindest positiv Snap geht - ich musste mich tatsächlich daran erinnen - ist die Real Air Marchetti. Die FD dürftet ihr ja haben.
Leider reicht die Power der SF260 nicht für ein Intermediate Programm.

Mir ist die Snap so wichtig weil man Wettbewerbstrudeln einigermaßen hinmogeln kann, auch mit den existierenden Maschinen. Snap-Rolls hingegen bisher nicht wirklich funktionieren (oder hingemogelt werden können.)

Ab Intermediate wird es aber Pflicht. Nun stehe ich vor dem Punkt: Entweder bekommt man ein Snappen einer Unlimited Maschine einigermassen hin, dass es so aussieht, oder ich streiche für das nächste Jahr die Snap aus dem Katalog für den virtuellen Kunstflug.
Es bringt nix eine Figur dabei zu haben, die zu 98% mit einer Hard-Zero benotet werden muss.

Oh, bitte nicht falsch verstehen. Ist absolut kein Vorwurf an euch. Ich hatte diesen Abschnitt in einem anderen Kontext geschrieben, in der Meinung, dass man snaps nicht im Flusi hinbekommen kann. Zum Schluss ist mir dann aber wieder die SF260 eingefallen. Jetzt will ich nur nicht den Text wieder komplett umschreiben. Ihr macht schon einen sehr guten Job.

Was würde ich ohne euch tun.

[Peterle]

Donnerwetter, Michael, das ist ja ein wirklich informativer Test gewesen!

Ich hatte ja an den ganzen Power-Einstellungen nichts geändert, auch nicht an Trägheitsmomenten: Das war die Standard-Extra nur mit einem anderen (symmetrischen) Profil und mit geänderten Dämpfungen (und die beim Dihedral war sogar unwirksam, wie Carl ja herausgefunden hat ). Heisst für mich und die nächste Version:

Die negative Seitenruderdämpfung (also um die Hochachse) beim kritischen AoA muss wieder um ein paar Punkte zurückgenommen werden (daraus ergibt sich das "unsteuerbare" Verhalten bei solchen Flugzuständen , z.B. beim Flaren, aber auch sonst). Motor/Propeller müssen bearbeitet werden (zu wenig Power, ich bekomm' die Extra im Horizontalflug teilweise kaum in den gelben Bereich). Eventuell muss man auch entweder das Trägheitsmoment um die Längsachse oder (besser) die Querruderwirksamkeit nochmal bearbeiten (für Rollenstops usw).

Ist halt ein iterativer Prozess

Was die Snaps betrifft: Die sind ja auch bei der Realair SF "nur" (aber gut!) getürkt. Die arbeiten dort ja eigentlich mit denselben Grundlagen wie wir und ich finde bisher eigentlich keinen "geheimen" Parameter, den wir nicht prinzipiell auch packen könnten. Kann sein, dass es ein geschicktes Tuning der Dämpfungen *und* der dazu passenden Trägheitsmomente ist. Mal sehen, ist natürlich erstmal reine Spekulation.

Ich wollte ja am Wochenende noch ein dünneres Profil ausprobieren - da ist mir aber fröhliche Schraub- und Pinselarbeit an einer Piper PA-11 Cub dazwischengekommen (die 71 Hotel vom Traumflug )... mea culpa, aber ich mag doch die Cup's eigentlich lieber als die Extra's... reine Sentimentalität, klar. Nach dieser unverzeihlichen Schlamperei wirds jetzt aber ganz schnell wieder ernsthaft:

Die nächste Version kommt bestimmt

Danke für Deine ausführlichen Tests.

Viele Grüsse
Peter

[Andragar]

Meinst du ich mache das euch zum Gefallen?
Ja, von wegen. Alles Eigennutz.

Wie ich schon sagte, ich brauche keine Marchetti oder Decathlon oder auch Clipped Wing Cup, die das Sportsman Programm mit ach und krach durchstehen. Ich will eine Hochleistungsmaschine die nach Möglichkeit die Bandbreite der klassischen Aerobatik abdecken kann.
Und dazu bin ich auch bereit entsprechende Tests zu machen.

Und von wegen deine Schlamperei, Peter. ICH war es doch, der zu lange mit den Tests brauchte.

Wegen der Power: Schau einfach mal in Wolframs File nach, da stimmen die PS.

Noch mal vielen Dank für euer Angagement.
Bei der 300L bin ich gerade dabei das Rudergestänge einzubauen.

[Andragar]

Nur mal als Anhaltspunkt weil speziell im FXP Artikel drauf eingegangen:

Wolframs modi kommt auf 7.6 Gleitzahl
(Da konnte ich relativ genau die 80 knoten einhalten)
Peterles modi liegt sogar drüber
(Mit schlecht eingehaltenen 80 Knoten)

Laut Handbuch wie schon von Sergio im Artikel erwähnt 6.2.

[sergio]

Hallo Andragar,

du liest aber fleißig!
Ich würde die Zahlen nicht so fürchterlich auf die Goldwage legen. Die Tests geben grobe Rahmen und helfen zu verstehen, wo es hapern könnte. Mehr nicht. Wie ich erwähnt habe, ist es schwierig mit AFSD die Gleitzahl sehr genau zu überprüfen. Auch winzigkleine Änderungen des Höhenruders verursachen deutliche Schwankungen von L/D.

Bei realen Tests wird so verfahren. Man definiert zuerst einen Testbereich, z.B. 6.000 bis 8.000. Dann startet man 1000 bis 2000 Fuß über die Test-Höhe und beginnt einen Sinkflug mit vorgegebener Geschwindigkeit. Sagen wir mal: 80.
Beim Durchfliegen der Test-Höhe wird die Steuerung praktisch eingefroren. Wenn die Geschwindigkeit nicht stimmt, wird nicht versucht, sie zu korrigieren. Man testet halt mit 82, 78 oder 81 KIAS. Man tut das mehrere Male und man interpoliert die Ergebnisse.
Das wird übrigens für mehrere Höhenbereiche wiederholt, da die Dichtehöhe sich ändert.
So machen es z.B. die Test-Piloten der Air Force, wenn sie die Gleitzahl empirisch überprüfen müssen.

[Andragar]

Ja, stimmt schon. Nur sollte ich nicht mit meiner Ungenauigkeit der Einhaltung der Geschwindigkeit ÜBER die 6 kommen. Ich würde Werte von <=6 erwarten. Immerhin geht es hier um das beste Gleiten.
(Ich verzichte hier mal auf Kommastellen.)

Soll auch nur ein Hinweis sein.
Könnte nämlich auch der Grund sein, warum das Aushungern bei Leerlauf im horizontalen Flug bei der virtuellen EA300L zu lange dauert.

Danke für die Information mir den Tests der AirForce.