Toga!?

[Leo]

Um HP zu ergänzen da es dazu eine Frage gab:

TOGA ist nicht unbedingt das was das Triebwerk "maximal" leisten kann.
Ich kenne mich auf Airbus und Boeing nicht so doll aus, aber zumindest auf Fokker und meines Wissens MD kann man über TOGA hinausschiessen.
Gibt es auf Airbus "mehr" als TOGA? Sprich: kann ich über den detent manuell hinaus fahren?

Im Falle einer ungünstigen Windscherung wird vom automatischen Schubsystem der Fokker tatsächlich volle Leistung gesetzt:
Sprich die Gashebel fahren bis zum mechanischen Anschlag vor. Dabei kann es relativ schnell zur Überschreitung von Limits, im speziellen der Temperatur (TGT) führen welche aber aufgrund der relativ kurzen Belastung durchaus OK gehen. Die Drehzahl der Triebwerke geht in niedrigen Höhen nie oder fast nie ans Limit, da die Luft zu dicht ist.

[hpfranzen]

Bei den Bussen und den Boeings die ich kennengelernt habe, gibt es das nicht.
Bei den Bussen kann und muss man die Schubhebel bis ganz an den vorderen Anschlag schieben, erst dort signalisiert man, dass man TOGA Power haben will. Einen extra Schalter dafür gibt es nicht. Die Boeing Schubhebel (zumindest 757/767) kann man ebenfalls bis zum Anschlag vorschieben; je nach Pressure Altitude und Temperatur regelt die elektronische Engine Control rechtzeitig ab. Der TOGA Schalter an den Schubhebeln bringt, wenn ich mich recht erinnere, nur den Flightdirector bzw. AP in den GA Modus.
Andererseits ist TOGA Power aber zeitlimitiert auf 5 oder 10 Minuten, je nach Zulassung.
Die einzige Möglichkeit mehr Schub zu verlangen als zugelassen, ist max. continous Thrust auf beiden Triebwerken zu verwenden. Dieses Schubniveau liegt über Climbthrust und ist nur für den engine-out Fall gedacht.

[Leo]

Hm, gar nicht so unüberlegt, was die Holländer da gebaut haben.

TOGA wird bei uns durch ziehen der TOGA Triggers aktiviert. Dabei wandert das Flight guidance system (ob jetzt mit oder ohne Autopilot) in den GA Mode. Gleichzeitig setzt das autothrottle system TOGA Thrust. Im Endeffekt müsste man sich bei uns mit eingschaltetem AP nur noch drum kümmern das Gear und die Flaps einzufahren.

Genauso wie es das Autoland gibt, gibt es auch den Auto Go around. Der grösste unterschied wäre wohl die durch beide eingeschalteten AP erhöhte Redundanz. Hierbei wird selbst im engine out case das Go around programm gefahren und das Seitenruder gesteuert um das Schiebemoment zu kompensieren.

Den Schub kann ich im Falle des Falles nochmals erhöhen. Zwar nicht viel aber dennoch.

Leo