Takeoff / Go around 737NG

[Holly]

Markus,

ganz oben hast Du geschrieben, dass Du beim Erreichen von V2 + 15 Flaps 1° setzt und das ist lange bevor Du 1500 AGL erreichst und somit eine kritische Phase, in der Du im Falle eines Engine Failures unter die minimale Steiggeschwindigkeit rauscht.

Auf diese Aussage von Dir hab ich mich bezogen.

Aber ich will dich auch nicht belehren, dachte nur es könnte dich interessieren, wie es realistisch zumindest im europäischen Raum gemacht wird.

Wenn das so für dich funktioniert, dann ist doch alles, ok und befürchten müssen wir im Flusi ja auch nichts

[alpha2003]

http://www.flightforum.ch/forum/show...078#post428078

SO hier ist ein anderes Forum mit Erklärung

[VJS-Tiger]

@alpha2003

Ich habe es so wie Du es schreibst

- Bei V2 + 15 setzte ich Flaps 1 (Flaps 5 Takeoff)
...

zumindest bis heute auch noch nirgends so gesehen, in meinem Manual PMDG 737-800/900 steht es zumindest auch nicht so drin.

Aber mal was ganz anderes
Ich vertehe Dich nicht, Du beschreibst ein TO Verfahren, fragst ob es richtig ist,... soweit gut.
Jetzt schreibt Dir jemand schön ausführlich den Ablauf, so wie ich ihn auch kenne (mit kleinen Unterschieden, welche aber sicherlich Airlinespezifisch sind) und Du bestehst aber weiterhin auf Deiner Aussage und begründest es mit der Behauptung, es wurde Dir von einem 737 Captain bestätigt...?!?

Jetzt Frage ich mich ganz verwirrt,
Warum Fragst Du hier eigentlich wenn Dein Captain Dir das alles so bestätigt hat.


Gruß Tiger

[Holly]

Ja Markus, da hat der Tiger nicht gant unrecht

Aber danke für den Link, der sich doch zu 100% mit meinen Aussagen deckt.

Hier mal ein Zitat von Captain - "Dabei ist zu beachten, dass bestimmte Regeln für das Einfahren der Flaps bei diesen (Minimal-) Speeds zu beachten sind. Einerseits muss mindestens Climb Thrust gesetzt sein und zum Zweiten muss ein Beschleunigungvektor vorhanden sein."

Und Du wolltest bereits bei VR + 15 Flaps 1 setzen...
Dann sprichtst Du von ökonomischen Gründen, hättest Du von aerodynamischen Faktoren gesprochen, hätte ich ja nochmal nachgedacht

Vielleicht nochmal alles in Ruhe nachlesen...

[alpha2003]

Ja habe es eben auch erst verstanden, nach welchen Regeln die Klappen einzufahren sind.

Und ich habe es laut PMDG Manual auch falsch verstanden.

Entschuldigung dafür

[Holly]

Jetzt zeigst Du aber Größe! Kompliment!

Ist doch überhaupt kein Problem, was meinste wie oft ich schon mit irgendwelchen Sachen daneben lag...

[VJS-Tiger]

Original geschrieben von alpha2003
Ja habe es eben auch erst verstanden, nach welchen Regeln die Klappen einzufahren sind.

Und ich habe es laut PMDG Manual auch falsch verstanden.

Entschuldigung dafür

Es wurde doch eigentlich nichts geschrieben für was man sich entschuldigen muss, Irtümer kommen immer mal vor.
Hatte mich aber auch schon gewundert, da der Link ja eigentlich nichts gegenteiliges sagte...
Aber schön das das Problem geklärt wurde.


Gruß Tiger

[alpha2003]

Aber was mich noch interessieren würde.

Im PFD wird doch folgendes angezeigt.

"1", "2", "5" etc. Was sind das nun für Anzeigen, sind das die minimum maneuverspeeds der einzelnen Klappenstufen?

[CircleToLand]

Salü,

aus SID-Design und Noise Abatement-Gründen gibt es einige Restrictions für den Anfangssteigflug. Bezüglich Noise Abatement gilt minimum Höhe für Power/Config Changes 800ft.

Die Mindestverfahren sind festgelegt in ICAO, DOC 8168 Volume I part V
und unterscheiden:

Procedure 1 : Steigen mit V2 + 10 bis 20 kt, bis zum Erreichen von
mindestens 800 ft, auf Climb Power reduzieren, weitersteigen bis
3.000 ft, dann beschleunigen und Klappen einfahren.
Verfahren 1 dient der Lärmreduzierung im unmittelbaren Umfeld des
Flughafens.

Procedure 2 : Steigen mit V2 + 10 bis 20 kt, bis zum Erreichen von
mindestens 800 ft, danach beschleunigen, Klappen einfahren und dann
Climb Power setzen
Dieses Verfahren dient der Lärmreduzierung im weiteren Umfeld des
Flughafens.
Reduzierung von Startleistung auf Steigleistung darf frühestens bei 800 ft
erfolgen, empfohlen ist aber 1.500 ft.

Bei den meisten Airlines liegt die acceleration altitude bei 1500ft GND aufgerundet auf den nächsten Hunderter. EDDH also 1600ftMSL. Das wird bei der Cokpitprep. über die MDA Anzeige eingedreht und im FMS bestätigt. (dadurch reduziert Autothtrottle automatisch bei der vorgewählten Höhe auf climbthrust.

Also auf der Bahn A/T armen, 40% N1 hochschieben, gucken ob beide symmetrisch hochspoolen, weiter auf 70%, TO/GA drücken. Uhr starten.
-Bei Vr: Rotate
-Pos. Climb: Gear up, FD guided V2+20
-400ft GND: LNAV/HDGSEL
-1500ft GND: N1 (gucken ob CLB Thrust gesetzt ist), Speed Up (Speed auf die Up Marke hochdrehen.
- Dann bei den entsprechenden Flap maneuvering speeds Flaps retracten.
- Flaps up: LNAV/LVL CHG, Speed wie gewünscht.

Any questions?



Cheers! Michi

[VJS-Tiger]

Original geschrieben von CircleToLand

...
Also auf der Bahn A/T armen, 40% N1 hochschieben, gucken ob beide symmetrisch hochspoolen, weiter auf 70%, TO/GA drücken. Uhr starten.
-Bei Vr: Rotate
-Pos. Climb: Gear up, FD guided V2+20
-400ft GND: LNAV/HDGSEL
-1500ft GND: N1 (gucken ob CLB Thrust gesetzt ist), Speed Up (Speed auf die Up Marke hochdrehen.
- Dann bei den entsprechenden Flap maneuvering speeds Flaps retracten.
- Flaps up: LNAV/LVL CHG, Speed wie gewünscht.

Any questions?



Cheers! Michi

Hi,
ohne jetzt nachzuschauen, kann mich durchaus auch irren, sieht das wie die Kurzfassung von J.-A.-Schenk aus. (Ist ja auch egal)
Aber wenn schon, dann ist die Aussage "weiter auf 70%" definitiv falsch oder unglücklich geschrieben.
Nach den 40% (je nach Airline/Typ) wird bis zur N1 (Thrust-Limit Markierung) geschoben und beim "durchschreiten" von 70% wird TOGA betätigt.


Gruß Tiger