A/T aus vorm Touchdown?

[Airbus3103]

Hi Unking,
hier ist zu A/T und soweiter schon fast alles gesagt worden, zum großen Teil auch richtig, aber teilweise auch halbwissen durch so manchen "Fachmann". Halte es in der Simulation wie Du es für richtig befindest, denn es ist nur eine Simulation!
So nun zu deiner anfänglichen Frage, A/T an oder aus, hier wie es bei allen Deutschen Airlines, die ich kenne normalerweise gehandhabt wird. Wird manuel angeflogen, heißt A/P off ist auch Autothrottle ausgeschaltet. Es wird über die seitlichen Knöpfe am Throttlelever ausgeschaltet. Sollte jetzt ein go around erforderlich sein wird er auch manuel geflogen, also auch die Schubregelung. Später wird dann wieder der A/P und A/T eingeschaltet.
Wird ein automischer Landeanflug durchgeführt, sind A/T und A/P eingeschaltet, da beim go around zu dem durchstarten noch mehr automatisch vom A/P vorgenommen wird, als nur die Schubregulierung. Dafür sind wieder bestimmte Vorraussetzungen zu erfüllen, die im FOM stehen und mehrere Seiten in Anspruch nehmen. Würde also hier den Rahmen sprengen. Aber es hat etwas mit Höhe Speed und Anstellwinkel zu tun.
mfG Claus

[Blind PAX]

Hallo Claus,

ich meinte bei meiner Beschreibung eines Landeanflugs in einer 737-300 NICHT, dass A/T während des Landeanflugs den Schub kontrolliert hat. In dem von mir angesprochenen Cockpit-Video("Flug in Originallänge mit Funk in einer Boeing 737 von Düsseldorf nach Paris", Lufthansa) schaltet der Kapitän(war auch Pilot Flying) schon sehr früh, gleich zu Beginn des Descend, den Hold Speed-Modus aus und kontrolliert den Schub von Hand. Gleichzeitig bleibt der A/T-Schalter in der oberen Stellung("ARM"). In dieser Konfiguration ist das Autothrust-System lediglich scharf geschaltet, beeinflusst jedoch nicht den aktuellen Schub. Dieser wird manuell über die Schubhebel eingestellt. Sollte dann im Final Approach irgendwann ein Go Around erforderlich sein, so drückt man einfach auf die TO/GA-Taste und das gearmte Autothrust-System wird aktiv und setzt den Go Around-Schub.
Ich habe mir auch noch mal das Deaktivieren des Autothrust-Systems genau angesehen. Als der A/T-Schalter aus der Stellung "ARM" auf "OFF" springt hatte der PIC die Hände längst von den Schubhebeln genommen und gerade die Reverser-Hebel gezogen. Daher gehe ich davon aus, dass in einer 737 durch (natürlich manuelles) Aktivieren der Reverser das Autothrust-System automatisch ausgeschaltet wird. Eine Betätigung der A/T-Disengage-Tasten auf den Schubhebeln kann ich nicht erkennen. Dafür wäre mir auch die zeitliche Verzögerung, wie gesagt - der Cpt hatte die Hände schon von dem Schubhebeln genommen, viel zu lange.
BTW: Mir ist ausserdem aufgefallen, das die Crew den Autopiloten vorsichtshalber schon für einen Go Around vorbereitet, also z.B. am MCP die Höhe wählt.

Airbus verfolgt ja eine andere Philosophie. Beim Start werden die Schubhebel in die TO-GA- bzw. die FLX/MCT-Raste geschoben, wodurch per Autothrust-System der entsprechende Startschub gesetzt wird. Nach Durchfliegen der Beschleunigungshöhe werden die Hebel dann in die CL-Raste zurückgezogen, wodurch die Leistung für den Steigflug gesetzt wird. Während des Reisefluges bleiben die Schubhebel in der CL-Raste und das Autothust-System kontrolliert den Schub, entweder "managed" über das FMGS oder manuell vom Piloten über den Hold Speed-Modus mittels Speed Selector an der FCU. Nach der Philosophie von Airbus soll so bis kurz vor der Landung, also auch während des Final und auch wenn dieser manuell(ohne A/P) geflogen wird, so verfahren werden bis das GPWS in ca. 20 ft AGL sein "Retard! Retard!" schreit wo dann die Schubhebel auf IDLE gezogen werden sollen.
Meistens möchten die Piloten aber ja wenn sie von Hand fliegen auch den Schub manuell kontrollieren. Also werden dann die Schubhebel aus der CL-Raste in den "manuellen Bereich"(gibt es einen "offiziellen Namen" dafür? ) gezogen wodurch A/T deaktiviert wird. Aus einem A320 Cockpit-Video("Mit 4 Kameras im Cockpit eines Lufthansa A320 in Echtzeit von Frankfurt nach Wien") weiss ich, dass die Lufthansa das so macht. In dem Video, welches der Boxed-Version des PSS A320 beilag, befolgt die Besatzung der später von British Airtours übernommenen Inter European Airways die Airbus-Philosophie.
Kommt es zum Go Around, so braucht man in beiden Fällen nur die Schubhebel nach vorne in die TO-GA-Raste zu schieben und der Flieger gibt automatisch Vollgas. Hierzu braucht A/T nicht gearmt zu sein.
nochmal BTW: Ich fliege den PSS A320 nach der "Lufthansa-Variante" .

[Airbus3103]

Schön Sacha,
wenn Du meinst! Ich spreche von der Realität nicht von Videos. Schau mal in mein Profil, vielleicht glaubst Du mir dann!
mfG Claus

[Blind PAX]

Na gut Claus,

sag mir doch mal bitte GANZ GENAU WAS denn um Himmels Willen an meinen Funktions- und Verfahrensbeschreibungen Deiner Meinung nach falsch sein soll! Bisher redest Du nur von "selbsternannten Fachmännern" und deren "Halbwissen", kritisierst aber kein spezielles Detail direkt. Nur eine Hand voll Leute hier im Forum hat eine ATPL und alle diejenigen ohne diese Lizenz erheben sicherlich keinen Anspruch darauf, dass ihre Ausführungen zu 100 % korrekt sind(ich zumindest nicht ). Natürlich lasse ich mich gerne von einem "echten" Fachmann aus der realen Fliegerei korrigieren, dann möchte ich aber auch Wissen wie das Ganze dann mit den Sachen die ich beobachtet habe zusammen passt. Es war zwar "nur" ein Cockpit-Video, aber eines aus der Realität. Alles was dort zu sehen war ist wirklich so passiert als das Video aufgenommen wurde und das von mir beschriebene auf "OFF" springen des A/T-Schalters und das Erlischen der Kontrolllampe im SPD-Button sind klar erkennbar. Wenn ich also tatsächlich etwas technisch falsches geschrieben habe dann erkläre mir bitte detailliert was da nicht richtig war.
Über diverse Procedures bei verschiedenen Airlines können wir sicherlich stundenlang diskutieren, sie werden nie zu 100 % gleich sein. Beide von mir erwähnte Videos stammen aus Lufthansa-Maschinen, wo bei mir auffiel: Beim 737-Video sagt der PNF beim Take Off-Run "V1" und "VR", beim A320-Video "Go!" und "Rotate!". So weit mir bekannt wurden bei der Lufthansa die Ansage der Geschwindigkeiten V1 und VR irgendwann mal (1993? ) durch die Worte "Go!" und "Rotate!" ersetzt. Ich gehe also davon aus, dass das 737-Video vorher und das A320-Video später gedreht wurde. Es könnte sich ja auch etwas bei den Prozeduren geändert haben(neuer Chefpilot? ). Mir erscheint das Vorgehen der 737-Besatzung jedoch plausibel: Manuelles Bedienen der Schubhebel während eines manuellen Anflugs, gleichzeitig gründlich auf einen Go Around vorbereitet. Das sieht professionell aus.

Ich hatte schon mal bei einem früheren Posting von Dir(frag mich jetzt nicht bei welchem, ist schon etwas länger her) in Dein Profil gesehen und wusste von Deiner beruflichen Tätigkeit. Es war NIE meine Absicht Deine berufliche Qualifikation in Frage zu stellen. Als Deinen Arbeitgeber vermute ich mal die LH Technik oder liege ich da auch falsch? Was genau macht den ein Certyfing Engineer? Ich vermute mal, das Du Arbeitsvorgänge kontrollierst und die Flieger anschliessend wieder "zur Benutzung freigibst", also eine Qualitäts-/Sicherheitskontrolle. Trifft das zu?

BTW: Ich möchte nicht penibel erscheinen, aber bevor Du noch eimal auf Dein Profil verweist solltest Du Deine Berufsbezeichnung in "Certifying Engineer" korrigieren.

Nix für ungut!

[Airbus3103]

Guten Morgen Sascha,
ich bin weder sauer noch möchte ich hier jemanden belehren, daß steht mir nicht zu und auch ich mache Fehler und irre mich. Bin dann für die Aufklärung dankbar und gebe Irrtümer auch gerne zu.
Aber zu diesem Beitrag war halt die Frage, wie wird A/T in der Realität abgeschaltet und da wird es bei uns auf 737 so gehandhabt.
Ich habe auch schon so manches Video gesehen und oft wird da anders agiert wie normal. Mag sein das sich der eine oder andere wichtig machen möchte. A/T läst sich in vieler weise ein aus und dazu schalten keine Frage.
Ich habe mit Crews darüber diskutiert und gefragt warum so. Antwort erstens es macht keinen Sinn den A/P einen Anflug durchführen zu lassen und den Schub selbst zu regeln, denn es muß ständig nochgeregelt werden und da macht es die Automatik besser. Auch würde man in einer Notsituation vielleicht ins hudeln kommen, denn was habe ich eigentlich nun eingeschaltet und was nicht.
Sicherlich hast Du Recht, daß die Verfahren unterschiedlich sein können von Airline zu Airline, darum habe ich ja auch gesagt bei mir bekannten deutschen Airlines.
Mir ist aufgefallen, das Du auf einmal schreibst manuelles fliegen mit manuellen bedienen der Schubhebel und da sagst Du genau das was ich behaupte. Also wovon sprechen wir? Logisch wird ein go around sorgfältig vorbereitet und das immer egal wer fliegt, der A/P oder der Pilot!
Was ich mit Halbwissen meine ist z.B. "Spoiler werden zum Kurvenflug benutzt, nicht das Seitenruder hat etwas mit der Druckkabine zu tun"
Ist zwar zum Teil richtig. Aber was hat es mit der Druckkabine zu tun?
Danke für den Hinweis auf mein Profil, naja wie gesagt keiner ist Fehlerfrei, was mich halt ab und an ärgert ist, obwohl man schon Unterlagen ins Forum stellt, wird weiter alles angezweifelt. Aus den Beiträgen sieht man schon, ob der eine oder andere Ahnung hat und es sind doch, der nicht wenige.
Meine Aufgabe ist in der JAA 66, Heute EASA M 66 festgelegt, die die Vorschriften der nationalen Behörde (LBA) übergeortnet sind. Früher war das eine nationale Licence (Prüfer für Luftfahrtgerät Klasse1) Heute eine europäische, die überall dort gilt deren Behörden der JAA beigetreten sind (EU). Es ist Heute nicht mehr vorrangig die Kontrolle, sonder durfte der ,der das gemacht hat auch. Aufgabe ist es den Flieger frei zu geben nach Checks. Crews bei technischen Problemen zu beraten und technische Testflüge durch zu führen z.B. nach Wechsel von Flight Controls. Auch wird von uns die Ausbildung von Lehrlingen für technische Berufe in der Luftfahrt begleitet usw.

Mit freundlichem Gruß Claus

[Blind PAX]

Original geschrieben von Airbus3103
Mir ist aufgefallen, das Du auf einmal schreibst manuelles fliegen mit manuellen bedienen der Schubhebel und da sagst Du genau das was ich behaupte. Also wovon sprechen wir?

Ich glaube, dass Du mich missverstanden hasst. Ich habe nie behauptet, das die Schubleistung bei einem manuellen Anflug automatisch oder bei einem automatischen Anflug manuell gesteuert wird. Ich versuche jetzt mal so zu verdeutlichen was ich meinte:
Was passiert denn wenn man am Boden bei laufenden Triebwerken den A/T-Schalter am MCP von "OFF" nach "ARM" betätigt? Im Grunde... nichts! Das A/T-System ist jetzt "armed", es befindet sich sozusagen in einer "Hab acht-Stellung" greift aber nicht in die Schubkontrolle ein. Und genau dieser Zustand herrscht auch im Landeanflug. Nach dem Deaktivieren des Hold Speed-Modus ist A/T nicht mehr aktiv und greift nicht mehr in die Schubkontrolle ein, der Pilot muss den Schub manuell mit den Schubhebeln einstellen. Das System ist aber nicht wirklich aus sondern "armed"(scharf geschaltet), stets bereit wieder in Aktion zu treten sollte der Pilot z.B. den SPD-Button am MCP oder den TO/GA-Button auf den Schubhebeln betätigen. Ausgeschaltet wird das Autothrust-System erst durch Kippen des A/T-Schalters am MCP auf "OFF", Drücken der A/T-Disengage-Tasten an den Schubhebeln oder aktivieren der Reverser, wobei der A/T-Schalter am MCP bei den beiden letztgenannten Varianten automatisch(elektromagnetisch ausgelöst vermute ich mal) auf "OFF" springt. Steht der A/T-Schalter auf "OFF" kann man noch soviel auf dem SPD- oder TO/GA-Button herumdrücken, es passiert nichts. Ich stelle also zusammenfassend fest: A/T kann nicht nur an oder aus, sondern auch geschäft sein.
Ich finde auch das es sinnvoll ist, so wie die Crew in dem Video einen manuellen Anflug mit manueller Schubregelung mit "A/T armed" zu fliegen. Sollte es erforderlich sein Go Around-Schub zu setzen drückt man einfach auf den TO/GA-Button und lässt die Automatik diesen Schub einregeln. Sie kann das sicherlich viel genauer als der Pilot manuell. Es ist ja eigentlich nichts anderes als beim Take Off, der ja auch mit dem TO/GA-Modus durchgeführt wird. Und warum heisst er eigentlich "TO/GA"-Modus? Vielleicht weil er für Take Off UND Go Around ist?

Original geschrieben von Airbus3103
Was ich mit Halbwissen meine ist z.B. "Spoiler werden zum Kurvenflug benutzt, nicht das Seitenruder hat etwas mit der Druckkabine zu tun"
Ist zwar zum Teil richtig. Aber was hat es mit der Druckkabine zu tun?

Ja, da habe ich wirklich nur Halbwissen! Es ist bei Airlinern ja so, dass zur Koordinierung der Kurve die kurveninneren Spoiler ausfahren da sie mit den Querrudern gekoppelt sind, und nicht - wie bei kleineren Flugzeugen - das Seitenruder betätigt wird(stimmt doch, oder? ) Nachdem der Instructor beim Briefing vor einem Flug im A320 Full Motion Sim in Bremen uns das so erklärte, sagte er auf die Frage eines anderen Teilnehmers wieso das so sei, dass es etwas mit der Druckkabine zu tun hätte(ohne dies näher zu erläutern). Daher schrieb ich ja auch(hier nachträglich rot markiert):

Original geschrieben von Blind PAX
Bei großen Airlinern erfolgt die Koordination des Kurvenflugs nicht per Seitenruder(hat glaube ich irgendwas mit der Druckkabine zu tun), sondern durch Ausfahren der Spoiler auf der Kurven innenseite

Ich wollte UKING, der ja noch recht "neu" in der Flusi-Szene zu sein scheint, nur das Wissen weitergeben welches ich zu haben geglaubt habe. Wenn das sachlich nicht richtig war tut es mir natürlich besonders leid ihn da auf eine falsche Fährte geführt zu haben. Wenn Du den richtigen Grund kennst, wieso die Spoiler anstatt des Seitenruders eingesetzt werden, dann nenne ihn uns bitte. Ich bin schon ganz gespannt, was jetzt der wirkliche Grund dafür ist...

P.S.: Wir können uns glücklich schätzen auch Fachleute hier im Forum zu haben, und das ist auf keinen Fall ironisch sondern sehr ernst von mir gemeint!

[Airbus3103]

Hallo Sascha,
nochmal was Du auf dem Video gesehen hast, will ich nicht bezweifeln. Auch läst sich A/T so zuschalten wie DU es schreibst. Es geht doch aber darum wie es gehandhabt wird. Erklärung unsrer Piloten habe ich schon geschrieben und wenn Du meinst es ist so richtig wie Du es beschreibst dann sei es so! Es hat keinen Sinn hier weiter darüber zu streiten.
Ja TO/GA heißt take off und go araound, aber jetzt hier zu schreiben was der Unterschied ist und wann wie welche Mode arbeitet würde über mehrere Seiten gehen. Das ist mir eine zu lange Abhandlung.
Warum fliegen große Flugzeuge mit Spoilern einen turn? Also ganz so stimmt es nicht, denn im langsam Flug wird auch das Ruder mit eingesetzt. Zum Beispiel beim Landeanflug. Bei einem schnellen Flug würde, wenn man das Ruder zu stark betätigen würde, der Vertical Stabilizer einer hohen mechanischen Beanspruchung unterliegen, was bis zum versagen dieses Bauteils führen würde. (Siehe A300 New York)Also wird z.B. beim Airbus der Ausschlag begrenzt, dies geschiet durch einen Actuator der Speed abhängig gefahren wird und bei high speed nur noch einen ganz begrenzten Ausschlag zu läst. Gibt es bei der 737 leider nicht.
Aber der Hauptgrund ist es gibt keinen Autopilot Channel und keinen A/P Act. für das Ruder. Man braucht es nicht, da sich mit Hilfe der Spoiler eine Kurve genauso sauber fliegen läst. Man spart also viel Geld. Aber die Spoiler braucht man sowieso, wenn mal die Querruder ausgefallen sein sollten z.B. mechanisch blockiert, dann wird nur mit Spoilern gesteuert, also hat man dieses System, kann man es auch ständig benutzen.Es ist wenn man so will ein Notsystem.
Ich habe ein Foto von einem 737 Spoiler Mixer gemacht und werde es die nächsten Tage ins Forum stellen und ich meine dort könnte man diese Spring sehen die es ermöglicht weiter zu fliegen nur mit Spoilern.

mfG Claus

[thb]

Hi!

Original geschrieben von Airbus3103:

Auch würde man in einer Notsituation vielleicht ins hudeln kommen, denn was habe ich eigentlich nun eingeschaltet und was nicht.

Wie bitte?
Notfallsituationen werden ja wohl in der Ausbildung und während der vorgeschriebenen Simulatortrainingsflüge intensiv geübt. Jeder Airlinepilot sollte Profi genug sein, in solchen Situationen nicht "ins Hudeln" zu kommen, oder? Wenn das bei irgendeiner Airline anders ist, bitte nenne sie mir. Ich werde sie zukünftig meiden. Aus "Hudeln" wird nämlich schnell mal ein "Trudeln".

Gruß

Thomas

[UKING]

Hallo Ihr "Streithähne",
ehe Ihr Euch in Rage redet: Ich muss sagen, Euer Disput hilft mir sehr, die "echten" Flieger zu verstehen. *GRINS* Weiß ich doch nun, dass es wohl von Airline zu Airline und von Typ zu Typ verschiedene Regelungen gibt, die dann von den Piloten auch so eingehalten werden. Müssen. Scheinbar ist es für den Ablauf und die Sicherheit im Allgemeinen wohl unerheblich, WIE GENAU das dann nun im Detail gehandhabt wird. Und für einen "Simulanten" wie mich, der mit den Defaultmaschinen unterwegs ist, kann das doch egal sein.



Was schlussfolgere ich aber daraus?

Original geschrieben von Blind PAX
...Das System ist aber nicht wirklich aus sondern "armed"(scharf geschaltet), stets bereit wieder in Aktion zu treten sollte der Pilot z.B. den SPD-Button am MCP oder den TO/GA-Button auf den Schubhebeln betätigen.

Ich denke, dieser Satz beantwortet meine (zugegeben laienhafte) Frage, welche Yoketaste ich denn nun am besten mit welcher Funktion verknüpfe. Ich werde die "SPD" per Yoke bedienen; damit mache ich vermutlich nichts falsch. Das ist es ja auch, was ich wissen bzw, bestätigt haben wollte: A/T armed mit deaktivierter SPD bringt keinen unkontrollierten Schub. Und so kann ich komfortabel mit handgesteuertem Throttle landen. Beim Rückfahren der Flaps am Boden deaktiviere ich dann auch den A/T.

Habt nochmal vielen Dank und kriegt Euch nicht in die Haare, Jungs!

Uli

[Blind PAX]

Na also, endlich Klarheit!

@Uli(aha ):
Jede Airline hat halt ihren Chefpiloten(oder mehrere für verschiedene Flugzeugtypen), der halt seine Prioritäten setzt worauf besonders intensiv geachtet wird und vorgibt wie in bestimmten Situationen verfahren wird. Ich nehme mal an, dass er das nicht alleine bestimmt sondern mit entsprechend erfahrenen Kollegen(z.B. Trainingskapitäne) zusammen ausarbeitet. Dass dabei das Rad sicherlich nicht neu erfunden wird dürfte auch klar sein. Auch der Flugzeughersteller gibt ja Checklisten vor oder den Airlines entsprechende Vorschläge mit auf den Weg, daher werden die Checklisten für den gleichen Flugzeugtyp bei verschiedenen Airlines auch ähnlich sein. <-- Achtung, Halbwissen! Es ist halt leider nicht jeder so wie Claus in der glücklichen Lage einen Arbeitsplatz in der Luftfahrtbranche zu haben und so Informationen aus erster Hand zu erhalten. Ich wollte auch mal Flugzeugelektriker werden und hatte mich 1993 auf einen Ausbildungsplatz bei der (damals noch) DASA in Lemwerder beworben. Freitags sagte mir der Ausbildungsleiter(die Firmenleitung hatte ihn nicht informiert, einige andere Bewerber hatten schon unterschrieben!) noch: "Du wirst eingestellt!", am Dienstag verkündete die Firmenleitung: "Wir machen den Laden dicht!" War also nichts mit Flugzeugen , jetzt mache ich in Bremen Roadster mit Stern bunt, d.h. als Elektrikter passe ich auf dass die Anlagen das vernünftig machen.
Ich wollte mich hier nicht mit Claus "streiten". Ich hatte es halt anders beobachtet nahm an, dies sei die normale Verfahrensweise. Um solche Dinge auszudiskutieren haben wir dieses Forum. Wichtig ist dabei, dass man die Meinung der/des anderen anerkennt. So ist es in diesem Fall ja auch gewesen, leider ist es im Forum nicht immer so...
Nochmal zum Yoke-Button: Ich fliege die 737(Dreamfleet, verhält sich in dem Punkt aber wie die Standard) so wie von mir beschrieben und habe den A/T-Schalter auf den Yoke gelegt, damit ich nach dem Aufsetzen A/T möglichst schnell abschalten kann oder wann immer es erforderlich sein sollte, denn im FS passiert das beim Aktivieren der Reverser nicht automatisch. Wie DU das machst bleibt alleine DIR überlassen. Konfiguriere deinen Yoke so, dass DU deinen FS-Flieger so komfortabel wie möglich nach DEINEM Empfinden bedienen kannst.

@Claus:
Danke für Deine Erklärungen zum Thema Spoiler. Zu A/T im Approch hatte ich vermutet, dass Du mich lediglich missverstanden hattest(A/T aktiv statt armed). Wenn Du sagst, dass es tatsächlich so ist, dass bei den meisten deutschen Airlines A/T komplett ausgeschaltet wird, so glaube ich Dir das gerne. Ist die LH eine Ausnahme, oder hat sich die Verfahrensweise dort inzwischen vielleicht geändert? Ich hatte diese Möglichkeit ja bereits erwähnt und gehe ja auch davon aus, dass das 737-Video schon etwas älter ist. Kannst Du da näheres in Erfahrung bringen?
Apropos LH: Diese Frage hast Du offen gelassen. Bist Du bei der LH Technik(HAM? FRA? MUC?) oder bei HLF in HAJ oder LTU in DUS oder vielleicht hier bei mir um die Ecke bei ASL? Du musst die Frage nicht beantworten wenn Du nicht willst...

And finally @thb:
Natürlich sollte ein Pilot immer, vor allem auch in Notsituationen, die Übersicht behalten. Dabei helfen ihm aber gerade strikte Verhaltensweisen wie
manueller Flug: A/P UND A/T aus(bzw. A/T nur armed )
automatischer Flug: A/P UND A/T aktiv
Anders gesagt: Ein "Durcheinander" von vorne herein vermeiden! Ausserdem wird so ausgeschlossen, das im "teilautomatischen" Flug Pilot und Automatik gegeneinander arbeiten(z.B. Pilot nimmt die Nase hoch während A/T Schub zurück nimmt).