Start- und Landegeschwindigkeit B767

[Michel Verde]

Hallo H.P. Franzen und alle anderen

Nun ist sie da: Die 767 PIC

Sie lässt wohl kaum Wünsche offen! OK eventuell das Fehlen des Startup-Sound der Treibwerke, das der Vorgänger hatte.

Und die 767 PIC ist angeblich sehr realistisch im Flugverhalten, usw. Allerdings war ich beim "Erstflug" erstaunt, dass die 767 so "agil" ist. Eigentlich hatte ich ein Trägeres Flugverhalten erwartet. Fliegt sie wirklich so leicht, oder wurde da wieder ein wenig "gepfuscht"??

Und was isch ganz vermisse, sind Tabellen mit den Geschwindigkeiten und für die Berechnung des Treibstoffverbrauchs.

Kann mir da jemand weiterhelfen??

MfG

Michel Verde

[TooLowFlap]

Moin,
leider besitze ich den FS2000 nicht, und kann daher logischerweise auch nichts zu dem Thema 767PIC beitragen.

ABER:

Nur um dir einmal eine Relation zu geben; bei der Airbus A320/A340 wird im Normal Law* bei vollem Side Stick Ausschlag mit 15°/sekunde gerollt! d.h.: Nach etwas mehr als 4 Sekunden bremst einen der Computer bereits aus, wenn man aus dem Horizentalflug mit vollem Stickaussschlag herausdrehen möchte.

*Normal Law, die Kurzfassung : Hauptmodus des Airbus FBW - Systemes. Statt einem Side - Stick - Ausschlag einen Ruderausschlag zuzuordnen, wird jedem Zentimeter Ausschlag eine gewisse Änderung des Bank Angles pro Sekunde zugewiesen. Bei 67° sagt das System nein danke, da bereits hier mit 2,5g gezogen werden müßte, um einen Horizentalflug (vertikal gesehen) beizubehalten. +2,5g (bzw. +2,0g mit Slates draußen) entspricht der maximalen zulässigen Belastung des Vogels.

TLF

[Thomas_30]

Hallo ihr beiden,

Die 767 gehört nicht zu den trägen Flugzeugen.

Um an die Tabellen für eine 767 im Flusi heranzukommen, gibt es nur eine Lösung: Erfliegen.

Ich habe in den letzten Tagen die Erfahrung gemacht, wie ich auch an den Parametern des Treibstoffverbrauches im ADE und AirEd drehe, irgendwo stimmt es immer nicht mit den Originaltabellen überein.

Ich bin gerade dabei für eine 737-200 diese Tabellen zu erstellen.

Um die verschiedenen Beladungszustände zu simulieren, habe ich mir mit ein paar Tricks beholfen.
Das ZFW, welches im FS auch die Nutzlast enthält, habe ich auf das Leergewicht gesetzt. Die Maschine ist nun also unbeladen.
Zusätzlich habe ich die 737 mit einem zusätzlichen Tank versehen, welche die Payload simulieren soll.

Ich habe mir ein kleines VB-Programm geschrieben, welches mir bei der Auswertung der Daten helfen soll - wozu so grundlegende Programmierkenntnisse doch gut sein können;-)

In Abhängigkeit von Höhe, Geschwindigkeit und Gewicht der Maschine werden nun Meßflüge durchgeführt.

Die Teststrecke ist etwa 100 nm lang und wird durch zwei Funkfeuer begrenzt, es ist Windstill und die Temperatur liegt bei 15°C auf NN.

Ich habe mir hierfür eine Situation erstellt, bei der die Maschine in Flucht auf das erste Funkfeuer zusteuert. Die Maschine befindet sich 25 NM vor dem ersten Funkfeuer und wird auf die Testflughöhe und Testgeschwindigkeit gesetzt. 25 nm hat der Autopilot Zeit, den Schub konstant einzuregeln. Mit dem FS-GPS und einer Uhr kann ich die Zeit genau messen, die er zwischen den beiden Funkfeuern benötigt.
In das kleine Proggi wird dann der verbrauchte Kraftstoff, das Gewicht beim Überfliegen des Eintrittfunkfeuers, die angezeigte Geschwindigkeit und die verstichene Zeit gemessen, aus der dann die wahre Geschwindigkeit abgleitet werden kann.

Errechnet werden soll der Verbrauch pro Stunde. Schon bei den ersten Versuchen (wenn ich keinen Denkfehler gemacht habe) habe ich gemerkt, das die FF Anzeige und der errechnte Wert differieren. Nach FF Anzeige müssten fehlen...tatsächlich fehlen...hoppla!

Ich möchte dahinterkommen, wie der FS den Verbrauch errechnet und wenn ich das schaffe, ein kleines Programm schreiben, welches mit wenigen Testflügen auskommt und die Tabelle dann idealerweise errechnet, dann könnte man eventuell mit einigen wenigen Flügen sich die Tabellen selbst erstellen.
Vielleicht reicht mein Urlaub ja dafür ;-)

Thomas

[Gerson Nerger]

hi,

daß die 767 in der realität ziemlich "agil" ist, kann ich durch einen mitflug bestätigen. von EDDB ging's vor knapp 4 jahren mit der condor nach GCLP. relativ kurz nach dem abheben von der RWY 25L "legte sich" die boeing mit einer durch mich als sehr hoch empfundenen rollrate "in die kurve". ich war erstaunt, hatte ich doch auch bei diesem flugzeug behäbigeres flugverhalten erwartet.

was die sprit-planung betrifft, nutze ich als PMDG-boeing-käufer die manuals von PMDG. meines erachtens ist der spritverbrauch der PIC767 insgesamt recht genau modelliert. wenn ich nach der im manual vorgegebenen verfahrensweise plane, hatte ich bisher am zielflughafen abweichungen zwischen +/-1.000 und +/-2.000 lbs. (bei entfernungen um ca. 2.000 NM). erklärbar ist es wohl damit, daß ich mich bisher nicht um die herrschenden temperaturen gekümmert hatte.

happy landings
gerson