Standard Approach Genf und Klagenfurt

[FraPre]

Hallo !

Ich bin mir etwas im Unklaren über folgende Situationen bezüglich der erforderlichen Kurven für den Approach. Ich habe mal die Charts mit eingescannt, damit wir eine einheitliche Grundlage haben. Gemeint sind immer Standard Approach Verfahren (also kein vectoring !)

Für die erste Frage ( Klagenfurt ILS Approach Rwy 28 ) komme ich von der ISEC KILO und fliege auf dem Radial 317 mit Heading 137° zum IAF KFT. Von hier würde nun der Standard Approach auf die 28 mit Heading 285° zum KI NDB u.s.w........ erfolgen. Die auf der Karte I 10 dargestellte Verfahrenskurve ist ja Bestandteil des Backcourse Teiles (105°) um auf den Final Kurs von 285° zu kommen. Die Kursdifferenz meines Initial Approach zum Intermediate Approach beträgt 148° . Mit welcher Kurve komme ich nun von 137° auf 285° .

1. Muß ich in das Holding mittels Parallel Entry um dann mittels Heading 239° aus dem Holding in den Intermediate Approach überzugehen ?
oder
2. Kann ich innerhalb des aufgeführten Kreises ( Radius D 4,7 KFT ) eine beliebige Kurve ausführen
oder
3. überfliege ich das KFT IAF um dann sofort oder nach eine Zeitvorgabe eine Linkskurve mit einer Differenz von 223° auf den Kurs 285° zu absolvieren.
oder
4. überfliege ich das KFT IAF um dann sofort eine Linkskurve zum intercepten des 105° QDR vom KI NDB zu fliegen, gefolgt von einer Verfahrenskurve innerhalb des vorgegebenen Radius 4,7 DME KFT
oder
5. ?

Wie würde für das richtige Flugverfahren in diesem Fall die Freigabe durch den Lotsen lauten ?

Die 2. Frage ist ähnlich und bezieht sich auf den Flugplatz Genf.
Ich komme über die STAR BANKO 5S , beginne am IAF GOLEB meinen Intermediate Approach und komme mit Heading 305° am GVA VOR an . Die Landung soll auf der Rwy 23 erfolgen. Hier könnte ich mir nun vorstellen, daß ich das VOR überfliege, eine Rechtskurve fliege und den Backcourse 046° vom ISW ILS / oder das Radial 226° vom GVA VOR intercepte um schließlich bei D 17,2 GVA eine Procedure Turn auf den Final Kurs von 226° zu fliegen. Da an der selben Stelle auch ein Holding existiert, würde ich die Verfahrenskurve nach links fliegen.
In welche Richtung fliegt man sich ergebene Verfahrenskurven, wenn keine Hinweise oder Vorgaben auf den Charts vorhanden sind ?

Gerade diese , enge Kurven erfordernden Situationen sind auf den Charts leider selten aufgeführt und in IFR Berichten aus dem Flieger Magazin werden leider immer
Flüge beschrieben, zu denen ich komischerweise keine Fragen habe, weil keine Kurven enthalten sind oder die Anflugrichtung stets mit dem Final Course übereinstimmt.


Die Charts konnte ich leider nicht einstellen , da die Dateigröße zu hoch war.
Wer die Charts aber für die Antwort benötigt, bekommt sie gerne per E-Mail zugesand.

MfG Frank

[marco ew311]

Moin Frank!
Zu Deiner ersten Frage hätte ich Antwort 5. So albern es ist, aber es sieht so aus, dass man standardmäßig von KFT nach KI fliegt, dann HDG330°, Linkskurve 105° inbound KI und dann bei KFT die Verfahrenskurve aufs ILS. Hoffentlich tritt dieser Fall nicht ein...

Die Freigabe wäre "cleared for standard ILS approach rwy 28".

Genf ist ja noch kniffliger; da fällt mir nur ein, gleich die BANKO5R zu filen, die bringt Dich nämlich direkt nach SPR und Du hast keine Sorgen.

Ich hoffe, dass ein Kollege aus der Schweiz eine Antwort hat.

[Gerson Nerger]

hi frank,

ich möchte mich zum anflug auf klagenfurt versuchen. ich beziehe mich auf charts, die ich hier derzeit zur verfügung habe. wenn deinen charts, die ich bereits requestet habe, deutlich abweichen, werde ich die abweichungen hier noch kurz besprechen.

los geht's: von KILO kommst du mit einem parallel-entry ins KFT holding. du überfliegst KFT und drehst nach links richtung 059°. ab KFT fliegst du nun 1 minute outbound (bei wind mit 2fachem WCA + zeitkorrektur). nach dem 1-minütigen outboundleg drehst du links herum zurück nach KFT. minimale höhe bei mir hier angegeben 8500 ft. ab KFT beginnt nun der anflug, indem du mit 285° zum middle marker KI fliegst und dabei auf 6000 sinkst. über dem middle marker KI fliegst du einen 45°/180° turn nach rechts auf outbound 330°. wieder eine minute outbound fliegen und ggf. WCA anbringen. dann links herum zurück richtung KI und auf 5100 sinken. ab KI gehts mit 105° weiter und runter auf 4000. 1 minute nach passieren des outer markers fliegst du einen procedure turn nach links auf 60°. wieder 1 minute outbound + ggf. WCA und dann rechts herum zurück zum localizer und intercepten. der endanflug beginnt dann bei 8 meilen DME OEK. ab hier ist es dann wieder "business as usual" ...

grüße,
gerson

[Gerson Nerger]

hi frank,

danke für die charts. habe eben deinen LOWK-chart mit meinem verglichen. ich stelle fest, daß - mal abgesehen vom unterschiedlichen outfit - die daten die gleichen sind. ich werde also meine anflugbeschreibung unverändert bestehen lassen.

hinzufügen möchte ich noch, daß ich immer zuerst das beschriebene holding über KFT fliegen würde, da es südlich von KFT höhenmäßig eng wird. manövrieren macht also eher nördlich von KFT sinn. zudem ist es, meiner meinung nach, der eleganteste weg, aus einer vernünftigen position zum IAF KFT zu gelangen.

grüße,
gerson

[FraPre]

Hallo !

Danke für die beiden Antworten, aber leider habe ich mich wohl doch etwas zu unklar ausgedrückt. Ihr braucht mir nicht den Standard Approach erklären ( ab KFT IAF 285° bis KI, 330° ...Procedure Turn und intercepten LOC OEK ) , denn kenne ich.
Mir geht es einzig darum wie ich von meinem Anflugkurs KILO - KFT (von 137° HDG auf 285° HDG) auf den Standard Approach komme.

Im Flieger Magazin 4/2001 ist ein IFR Flug von Bern nach La Eplatures beschrieben, wo das gleiche Problem (Turn)aufgetreten ist. Nur hier wurde der Flug dann beschrieben. Der erforderliche Turn nach Ankunft am LPS NDB , um von der STAR FRI 1R auf den Standard Approach Rwy 24
zu gelangen ist wieder nicht auf den Charts vermerkt. Es wird hier nach Überfliegen des LPS NDB eine Linkskurve (3/4 Vollkreis) geflogen. Ohne den Kommentar im Heft hätte ich das wohl nicht so realisiert. Demnach muß es doch für solche extremeren Fälle ein Standardflugverfahren geben.

MfG Frank

[Gerson Nerger]

hi frank,

da habe ich wohl wirklich was mißverstanden. aber wie anfangs schon beschrieben und eben in der letzten mail noch einmal begründet, würde ich aufgrund der höhen-situation und unter berücksichtigung der standard-verfahren ins holding einfliegen und aus dem holding den approach beginnen. könnte ja sein, daß du - von kilo kommend - viel zu hoch bist. auch in diesem falle würde es sinn machen, die höhe im holding abzubauen.

grüße,
gerson

[Andreas]

Hallo,

mich würde in diesem Zusammenhang mal interessieren,wann in der komerziellen Fliegerei überhaupt Standard Approaches durchgeführt werden.Wenn ich das Glück hatte, bei Anflügen auf Tempelhof oder Tegel im Cockpit sitzen zu dürfen, gingen die Anflüge immer über Radar Vectoring. Spart ja auch ne Menge Zeit und Geld.
Deshalb programmiere ich mein FMC bei der DF 737 nie mit STARS.
Ist das realistisch?

Andreas

[hpfranzen]

Hallo Frank und alle,

danke für die Karten. Ich denke, Gerson hat deine Frage richtig und komplett beantwortet, aber irgendwie scheinst du mit der Antwort nicht ganz zufrieden zu sein habe ich den Eindruck. Haben wir etwas falsch verstanden? Vielleicht kannst du deine Frage nochmal präzisieren.
Für die Kurven ist wichtig, nicht schneller als 185 Kt zu fliegen, jedenfalls unterhalb von 8500 Fuß. Diese Angabe im Kasten oben rechts auf der Klagenfurt Karte hast du ja sicher entdeckt. Damit ergibt sich dann ein Kurvenradius von ziemlich genau einer nautischen Meile bei 25° Bank. Das Entry fürs Holding kann natürlich noch mit minimum clean Speed geflogenwerden, bzw. green dot Speed.
Die Höhen, die im Profil eingezeichnet sind, betrachte ich als Mindesthöhen, d.h. ich würde mir nur die 4000 Fuß am FAF ins FMS eingeben, alle anderen (8500, 6000 und 5100) mit "+". Das im Hinblick darauf, dass eine 737 oder A 320 und größere Airliner kaum 185 Kt ohne Klappen zu setzen fliegen können. Es würde richtig viel Sprit kosten, das Profil so flach wie eingezeichnet abzufliegen.
Meine 0,02 €....

Happy Landings!

HP

[hpfranzen]

Nachtrag:
@ Andreas,

es empfiehlt sich sehr, immer die zu erwartende STAR ins FMS einzugeben. Spätestens bei Ausfall des Sprechfunks hat man damit die beste Lebensversicherung. Dann nämlich ist das veröffentlichte Anflugverfahren abzufliegen. Auch wenn es Radarvektoren gibt, hat man durch die Darstellung im Navigationsdisplay die beste Orientierungshilfe, falls der Lotse einmal einen Fehler machen sollte. Noch ein Gesichtspunkt ist die Sinkflugplanung. Gerade bei langen Anflügen sollte man nicht zu früh die Reiseflughöhe verlassen, immer vorausgesetzt, die Lotsen verlangen es nicht anders. Zu lange in niedrigen Höhen fliegen reißt schnell die Spritreserven weg, insbesondere wenn man nochmal Gas nachsetzen muss, und das mit ausgefahrenen Landeklappen.

Happy Landings!

HP

[FraPre]

Hallo !

Mich würde halt nur interessieren , ob ich für das Einfliegen in das Holding ( welches ich ja eigentlich gar nicht angewiesen bekommen habe, sondern die Holding Kurse lediglich für meine Richtungsänderung nutze) eine bestimmte Anweisung bekomme, und was wäre , wenn dort nun mal kein Holding eingezeichnet ist (siehe Genf) auch in dem Fall müßte ich eine Kurve fliegen, welche Form hat diese und muß/kann ich nach links oder nach rechts. Kann ich unter Berücksichtigung der Mindesthöhen und der ( hier 8500` ) oder vielleicht der MSA 8700`/ 9900` eine Kurve nach meinem Belieben fliegen ?

Jeder Kurs ist eingezeichnet, jede im Zusammenhang mit dem Approach stehende Verfahrenskurve ist genau aufgeführt, nur nicht der Übergang vom Anflugkurs auf den Kurs für den Intermediate Approach 285° .
Vielleicht bin ich auch nur zu kleinlich.

MfG Frank