SID/STAR und ILS

[FXP]

Hallo Leute!

Muss mich da einmischen...

NAVs sind Navigationsfunkfeuer, also Sendeanlangen, die irgendwo in die Landschaft gepflanzt sind und von entsprechenden Nav-Empfängern im Flugzeug empfangen werden.
Der OBS ist der Omni Bearing Selector. Auf diesem werden der gewünschte Kurs zum oder vom NAV eingestellt (selected) und eventuell gegebene Abweichungen angezeigt.
Hat nichts mit Amis oder Europäern zu tun.
Das (meist runde) Instrument im Flugzeug (mit den Zeigern) ist also IMMER ein OBS.
Das dazugehörige Funkgerät IMMER ein NAV-Empfänger.

Wenn der US-Fluglehrer nun von OBS (-Course) spricht, meint er den, am OBS zu selektierenden Kurs, der dem des Runwayheadings entspricht. Er kürzt sprachlich ab. Kann er - als Ami - durchaus, da er die Sprache beherrscht. Denn z.B. "Turn OBS 114 degrees" heisst, "drehe den Omni Bearing Selector auf 114 Grad" und nicht, wie hier offensichtlich falsch verstanden "wähle den OBS-Kurs 114 Grad".
Hoffe, es ist jetzt alles soweit klar.

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SIDs und STARs

Sind Standard Instrument Departureroutes und Standard Arrival Routes.
Dies sind publizierte Anflugsrouten, die der Pilot anhand seiner Flugkarten, ohne Hilfe von Fluglotsen abfliegen kann.

SIDs werden auch heute noch sehr viel verwendet.
Dem Piloten wird hier mitgeteilt, welche Departureroute er zu fliegen hat und der Lotse kontrolliert bestenfalls am Schirm, ob die Maschine einigermassen am Sollkurs ist. Nähert sich das Flugzeug dann dem Entpunkt der SID, übergibt die Departure die Maschine an das Center oder in Europa an Radar.

STARs hingegen kommen eigentlich immer mehr aus der Mode, da die Controller anfliegende Flugzeugen meist mit Vektoren zum Final lotsen.
Dabei wird dem Piloten ein Kurs (ein Vektorgrad) angegeben, den er einzuhalten hat, bis ihm der Loste einen neuen Kurs angibt.
Sinn dieses Vektorverfahrens ist, die Anflüge zu beschleunigen. Dazu geben sie den Lotsen bessere Möglichkeiten der Separierung von Flugzeugen (Einhaltung von Mindestabständen, etc.).
Damit keine Missverständnisse aufkommen: STARs gibt es noch, sie sind veröffentlicht, sie werden nur von den Anflugkontrollern meist durch Angabe von Kursen (Vektoren) ausser Kraft gesetzt.
Es kann aber durchaus vorkommen (in Europa eher, als in den USA), dass der Approach dem Piloten eine publizierte STAR zuweist. Dieser hat dann das Kartenmaterial zur Verfügung zu haben und die STAR abzufliegen, die ihn ebenfalls zum Final führt.

Um SIDs und STARs wirklich abfliegen zu können, braucht man das entsprechende Kartenmaterial. Dort sind nicht nur die Routen samt der dazugehörigen Funktfeuer, Kurse, vorgeschriebenen Höhen, Meldepunkte, etc. dargestellt, es wird das Verfahren auch eindeutig bescrhieben und damit deutlich erklärt.

In modernen GPS-Geräten (z.B. Garmin 430/530) sind die meisten SIDs und STARs in der Datenbank enthalten. Wenn ich also mit dem GPS fliege, kann ich dort ebenfalls vor Departure meine SID aufrufen und diese dann sogar mit dem Autopiloten koppeln (so die Maschine entsprechend ausgerüstet ist). Selbes gilt für STARs.
Allerdings kann es mir dann eben passieren, dass ich von der ATC andere Anweisungen (Vektoren) bekomme. Dann heisst es Autopilot aus und händisch weiter oder umschalten auf Headingselekt und damit das gewünschte Heading an den Autopiloten weitergeben...

Zur Eingangsfrage von FDC:
Einen vernünfgtigen ILS-Approach machst Du, indem Du die ILS Frequenz am NAV1-Empfänger einrastest, am OBS1 den Kurs der Landebahn einstellst und dann ca. 12 bis 15 Meilen vor der Piste diesen Kurs in einer Höhe von ca. 4000 bis 5000ft AGL (5000 Fuss ÜBER GRUND) interceptierst (anschneidest, einfliegst). Du bist dann im Normalfall unterhalb des Gleitwegs. Fliege nun auf dem Kurs ohne weiteren Höhenverlust auf die Piste zu, bis die Gleitpfadanzeige beginnt "herunterzuwandern". Beginne nun leicht zu sinken, warte bis die Gleitpfadanzeige in der Mitte ist und folge ihr...
So "einfach" ist's...