Runway, Weight Charts

[Leo]

...ich werd mal nen 737 Piloten fragen, der kann mir hoffentlich weiterhelfen, obwohl das nicht immer leicht ist, da die meisten Operators, unterschiedliche Charts verwenden. In den Grundzügen gleich, aber die selbst erfundenen Abkürzungen und so...naja...

[spooky_763]

Hallo,

@Leo, ach so hast du das gemeint. Ja, desshalb hebe ich ja hier gefragt wie das gemacht wird, weil ich es eben vorher nich wusste .
Aber dank Schnösel weiss ich jetzt dass die Speeds nicht vom FMC berechnet werden (zumindest nicht in der 767, aber wahrscheinlich in anderen Fliegern auch nicht).

Ich schätze man entnimmt die Speeds dann aus Performance Tabellen, bzw. FlipCharts (gibts jedenfalls in RJ85 und CRJ100/200/700), auf diesen kleinen Kärtchen stehen die Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von: TOW, OAT (oder assumed), Flap Setting, Pressure Altitude (was ich nicht ganz Verstehe), Packs (und sonstiger Zapfluft, z.B: Anti Ice), Runway Slope (also der Prozentuale Höhen-unterschied zwischen den beiden Landebahnschwellen), Windkomponenten und natürlich Landebahnzustand (Wet o. Dry).

Nachdem man nun V1, Vr, V2 und Vref ermittelt hat, fängt man mit den Runway Weight charts an.

Jedoch verstehe ich wenn meine Vermutung stimmt immer noch nicht, warum parameter wie Temperatur, Windkomponent, Runway Slope und Landebahnzustand doppelt in die rechnung einbezogen werden.
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Natürlich könnte man doch theoretisch erst mit den Runway Weight charts anfangen, und erst das MTOW (max. take off weight) berechnen, mit dem MTOW dann die Speeds, unter zuhilfenahme der Flipcharts berechnen und zum schluss dann die Speed Korrekturen aus den Runway Weight charts hinzufügen.
Aber das wäre eigentlich blödsinn weil man ja schliesslich nicht weiss ob man mit MTOW starten wird.

Du hast recht Leo, mir fehlen einfach die informationen um mir Gedanken darüber zu machen, wäre super wenn du einen piloten dazu frägst wie die Vorgangsweise ist, woher man die Speeds bekommt, was man zuerst berechnet etc.

P.S: Mit den 10kts max.Headcomponent hast du wahrscheinlich auch recht (was ebenfalls eine gute frage an den Piloten wäre=)

tschöö

[Leo]

Hallo!

Landebahnzustände wie, Schnee, Wasser, frost oder dergleichen haben große Einwirkung auf die ASDA und somit natürlcih auch auf das Max TOW. Hier gehts eigentlich nur um Beschleunigungs und Verzögerungswerte.

Temperatur: Je höher diese ist, desto niedriger die Dichte der Luft und deren Beitrag zur Engineperformance. Jeder Motor braucht eine gewisse Temperatur, auch die von der angesaugten Luft, um optimal arbeiten zu können. Je höher hier der Sauerstoffgehalt, desto besser.

Der Slope is ja wohl klar. Wenns bergauf geht, brauch ich länger bis ich die Vital Speeds erreiche, und dann kanns eventuell schon zu knapp werden.

Prinzipiell reicht es aber nachdem ich in die Tabelle gegangen bin, zu wissen, dass ich unter dem Max erlaubten TOW für die jeweilige Situation bin. Unabhängig davon, wie schwer ich jetzt tatsächlich bin, was dann im Endeffekt eigentlich auch die V Speeds reflektieren.

grüße

[spooky_763]

hi Leo,

schon schon, danke fürs feedback, aber damit weiss ich immer noch nicht wie ich die Tabellen benutze und wie ich die V-Speeds korrigiere

[Leo]

OK Spooky, vielleicht so:

Eines Tages kommst du in deine 737, machst all deine Checklisten.

Das Wetter meldet grausliches:

EDDF 211020Z 230/10 SCT003 BKN005 RA Q999 8/5 usw und so fort...

Also Der Ramp Agent bringt das Loadsheet. Alles da. TOW liegt bei 55000kgs.

So jetzt schauen wir mal in die Table:

Für 8°C finden wir ein Max TOW von 62400 kg. Jetzt bräuchte ich schon die Legende aber ich probiers mal mit reiner Interpretation. Der Wind gibt uns sichere 4kts Gegenwind. Diese 4 Knoten dürfen wir korrigieren, da die maximal zulässige Windkorrektur 10kts wären. Also:

4x20= 80 plus dem Max TOW= 63200kgs neues Max TOW.

V1 Reduction brauchen wir keine Anwenden, obwohl die Runway ziemlich sicher Wet ist. Wenn wir Rückenwind hätten, müssten wir in die untere Spalte und würden zB bei 4 kts Rückenwind sehen, dass wir das maximal zulässige Startgewicht um 1000kgs verringern müssen und die V1 um einen knoten senken müssen.

Da der Luftdruck aber nicht unbedingt vorteilhaft ist nämlich 14 hpa unter 1013 liegt müssen wir diese 14hpa korrigieren:

14 x 80= 1120kgs. Diese müssen wir von unserem Max TOW wieder abziehen und kommen so auf 62080kgs. Das wäre jetzt laut ff2 unser Max TOW für den Intersection G Take Off.

62080 liegt weit über 55000kgs. Da kann man ja was machen oder?
Ja genau! Wir gehen mit unserem tatsächlichen Gewicht wieder in die Tabelle und schauen wie hoch denn die Temperatur sein dürfte, um dennoch rauszukommen. Diese temperatur die ich links dann zu den gehörigen 55000kgs finde ist bei 42°C. Also führen wir eine Startschubreduktion vor und simulieren eine OAT von 42°C,.

Wichtig bei den Charts ist, das man keinen Punkt vergisst, und auch auf die Limitations der Company bzw. des Flugzeugherstellers achtet, die aber auch nicht überall stehen. Es gibt die verschiedensten Methoden um auf die entsprechenden Werte zu kommen, im Endeffekt führen alle Wege nach Rom.

So weit so gut...

viel Spaß

Leo

[spooky_763]

Hallo Leo,
also das war schon eine klasse Erklärung, aber ein par dinge versteh ich immer noch nicht.
(aber wenn ich es richtig verstanden habe, berechnet man die V-speeds bzw. entnimmt sie aus den FlipCharts, mit dem refferenzgewicht 55000kgs, oder?)

V1 Reduction brauchen wir keine Anwenden, obwohl die Runway ziemlich sicher Wet ist. Wenn wir Rückenwind hätten, müssten wir in die untere Spalte und würden

Ist vielleicht eine unpassende karte, die "ff2", weil da bei "Vr-V1" (D W) nur "0" eingetragen ist, aber stellen wir uns mal vor in deinem beispiel (bei 8°C OAT, und 4kt Headwind) würde bei "Vr-V1" unter "D", eine "8", und unter "W", eine "9" stehen. Wir veränderst du dann die V-Speeds.

[Leo]

Hi!

Ja, eine Legende wär scho super, aber was am meisten Sinn machen würde, wäre wenn bei D eine 8 steht, die V1 um 8kts niedriger anzusetzen als die Vr. Unter der Vorraussetzung dass V1 normalerweise gleich Vr ist. Wie bei vielen Fliegern, aber eben nicht allen.

Und wenn dort eben bei W eine 9 steht, muss die V1 um 9kts reduziert werden.

Ich will hier nicht allzu sehr ins Detail gehen, da mir die 737 einfach nicht vertraut ist, und bevor ich einen Blödsinn sage, lieber nichts sage.

Ich frage sicherheitshalber nach, aber für meinen Fall bin ich mir zu 90% sicher.

grüße


PS: Vielleicht kann man die Zeile oben Als VR - V1 = x lesen.
Somit ist klar. Die Vr ist natürlich >= V1 und unten steht dann gegebenfalls die Differenz x die ich anwenden muss, damit die Gleichung wieder stimmt.

[spooky_763]

hallo,

Ja verstehe diese charts nun langsam.

1. Nach erhalten aller informationen wie z.B: Loadsheet und ATIS werden die V-Speeds aus Listen oder Flip Charts entnommen.

2. Nun wird Take Off Data hergenommen, um zu bestätigen dass man von bestimmten taxiways, mit bestimmten Flap settings und/oder assumed temperatures, unter gegebenen umständen (info aus Loadsheet und ATIS) von der Bahn starten kann.

3. Gleichzeitig werden durch Verwenden der Take Off Data, die V-Speeds noch einmal korrigiert, wobei sie immer eine reduktion dieser Geschwindigkeiten bewirken, seien es Geschwindigkeitsverringerungen wegen Headwind, oder verringerungen Von V1 aufgrund Tailwind (damit die Bahn bei Startabbruch noch zum bremsen ausreicht)

4. Zum schluss werden die Daten wie Runway, assumed Temperature und V-Speeds in FMC eingegeben.

richtig?

dann bleibt nur noch die frage offen seit wann Headwind auf 10kt beschränkt ist, oder ob das so gemeint ist dass man bis max. 10kt Headwind, mehr gewicht haben darf

[Leo]

Hallo!

Ich sehe es so, dass du max. 10kts vom Gegenwind in deine Berechnung ziehen darfst. Selbst wenn der Wind von vorne mit 20 kts bläst, und dir erlauben würde, mehr Gewicht mitzunehmen, darfst du aus gewissen (konservativen) Gründen, nur 10 kts "für dich verwerten".

grüße

[Leo]

Hallo!

Die 737-300 400 haben nur bedingt ein FMC welches T/O Speeds ausspuckt. Diese können dann aber auch nur nach abchecken mit dem Buch verwendet werden wenn es zum Beispiel um Contaminated Slippery oder auch Wet Runways geht. Die NGs haben ein moderneres System welches mehr Optionen bietet jedoch auch nicht alle um sämtliche Procedures abzudecken.

Die Wind Correction wird so angewandt wie ich es zuvor beschrieben habe.

Die V1 Vr Speeds können sehr verschieden sein, und können zueinander ebenfalls stark variieren. Nachzuschauen im entsprechenden AFM des Operators, Flugzeugherstellers.

Prinzipiell kannst du die Werte aus dem FMC verwenden, nur um genau zu arbeiten solltest du eben komplette Unterlagen zu deinem Flieger haben. Ob das aber im FS2002 noch Sinn macht, sei dahingestellt.

grüße