Runway, Weight Charts

[spooky_763]

Hallo,

Kann mir jemand anhand der jpg´s die ich hier reingepostet hab erklären wie man diese charts liest?

Was bedeuten die Abkürzungen: TOR, ED, TOD, W/C, kg/kt, D,W,VR-V1, V1 Rdn, T/W, Wt Rdn, DH(HAT) ???
Was ist mit RVR DAY gemeint (Runway Visual Range, am Tag), aber was ist wenn man nachts fliegt???

wär schön wenn mir jemand antworten könnte, sonst bleib ich auf meinem Stapel charts sitzen und weis nichts damit anzufangen.

[spooky_763]

und noch ein anhang

[FraPre]

Hallo !

Also trotz wälzens mehrerer Fachbücher ist es mir bis jetzt lediglich
gelungen die sichere Erklärung für TOD zu finden:
TOD = Take Off Distance ( Startstrecke ), die Entfernung vom Startpunkt bis zum Abheben und Erreichen einer Höhe von 35 ft (11 m)

D und W beziehen sich sicher auf den Zustand der Startbahn, wobei
D für Dry (trocken) und W für Wet ( naß ) stehen dürfte.

Wt Rdn könnte für Weight Reduction stehen und im Zusammenhang damit die folglichen Daten für V1 Reduction bei W und D

Mit RVR Day and Night hast Du ja schon selber die Erklärung gefunden.

Bei dem Rest muß ich vorerst leider passen.

MfG Frank

[spooky_763]

hallo FraPre,
danke dass du den anfang gemacht hast , für den rest muss ich wohl noch warten und schaun.

[Teddy74]

Hallo Spooky ,

ich versuche mal zu erklären , worum es sich hier handelt . Wenn man den Zusammenhang sieht , ist es auch einfacher , zu vermuten , worum es sich handelt .
Diese Tabelle gibt vor , unter welchen Umständen man bei der Deutschen BA mit der 737-300 einen Intersection Take-off machen darf , und zwar auf der 25R/25L von Taxiway G / Fto aus .
Darunter stehen dann die ganzen einschränkenden Faktoren . Erstmal haben wir die minimale RVR , die dafür 125m am Tage , wie auch in der Nacht betragen muß . Danach kommen die Angaben über TOR ( Take-off run : Startstrecke , die zum Startlauf benutzt werden kann ) und TOD ( Take off distance , Erklärung siehe letzter Artikel ) . ( Für ED habe ich leider auch keine Erklärung gefunden ) .
Dann findest du in der Tabelle die ganzen Bedingungen . Lies sie einfach von links nach rechts . Erste Zeile :
Die Temperatur ist 56 Grad C , bei Zero Wind ( Windstille ) darfst du diesen Take-off bis zu einem Maximalgewicht ( Take-off weight ) von 48400 kg machen .
Um die anderen Einträge zu Erklären , gehe mal ein paar Zeilen tiefer , zu 22 Grad Celsius .
Dort haben wir bei Zero Wind ein Max Take-off weight von 61700 kg , doch wir können auch bei anderen winden starten ..... max w/c heißt hier maximale wind component , und zwar natürlich headwind . Man darf also bis maximal 20kt headwind starten ; da das starten natürlich einfacher wird , mit zunehmendem headwind , kann man dann auch noch ein wenig mehr Gewicht mitnehmen ... siehe nächste Spalte ... pro knoten headwind können wir 40kg mehr mitnehmen ( kt/kg ) . In der letzten Zeile würde jetzt stehen , wie sich bei solchen Veränderungen die v1 und die vr verändern würden . Da diese jedoch keine Änderung bedürfen , steht da eine 0 .
Weiter unten finden wir dann sogar noch die Werte für einen Take-off mit Rückenwind ( T/W = tailwind ) in knoten .
Nehmen wir mal die letzte Zeile :
Take-off mit 10 kt tailwind , maximales Startgewicht aus der oberen Tabelle ( gegeben durch die Temperatur ) minus 3100kg ( Wt Rdn - weight reduction ) ; jetzt ändern sich auch die v1 ( plus 1 kt bei d=dry/trocken und plus 5 kt bei w=wet/naß ) .
Ganz unten noch die Korrektur für den Luftdruck ( P/c - pressure component ( dies nur eine Vermutung ) ) , wenn das QNH unter 1013 ist ( die Luft also dünner wird ) -80 kg pro HektoPascal Luftdruckänderung .
Ich hoffe , es ist so alles richtig , vielleicht äußern sich die ATPL`er unter uns mal , die sollten sowas gelernt haben ;-) !!!

Teddy

[spooky_763]

Hallo Teddy74,
Danke für die super Erklärung, es gibt auf der "TAKE-OFF DATA" (die du ja schon prima erklärt hast) nur noch ein par Sachen die mich interressieren.



1. Ich versteh noch nicht so ganz wie man die VR - V1 Korrektur
berechnet, bzw. ob
sie addiert oder subtrahiert werden müssen.

2. Zu welchen VR, V1 Werten werden sie überhaupt addiert (oder
subtrahiert?), dachte die Vspeeds werden vom FMC berechnet, aber
dieser bezieht ja Flugzeuggewicht, Luftdruck, (Windkomponente?)
und Temperatur in die Berechnung mit ein. Warum soll man dann
nochmal die Temperatur/Gewicht/Luftdruck/(und Windkomponente)
miteinbeziehen? Oder entnimmt man die V-Geschwindigkeiten erstmal
aus den Manuals (dort werden die Speeds in abhängigkeit des Gross
Weights und der Flap Stellungen angegeben) und addiert
(subtrahiert?) anschliessend die Korrekturwerte?
Also überhaupt, wie geht man vor, schaut man sich als erstes die
TAKE-OFF DATA an, oder die vom FMC berechneten Speeds, oder
entnimmt man diese Speeds den Manuals?

Beispiel:
temp Zero Max kg VR - V1
C° Wind W/C /kt D W
__________________________________________________ _________
22 64300 10 30 8 9
20 64500 10 20 " 9
18 64700 10 20 " 8
16 64900 10 10 " 8
14 65100 0 0 " 8
__________________________________________________ _________

3. Wie ist das mit den V-Geschwindigkeiten gemeint, gelten die ange-
gebenen Korrekturwerte (im oberen Beispiel) bei maximaler W/C von
10kt? Wenn das so wäre, wie lauten dann die Korrekturwerte für
andere Windkompo nenten, was ist wenn man mit 6kt Headwind statt
mit 10kt startet?

4. Oben im Beispiel sehen wir in der ersten Zeile, dass bei einer T.
von 22°C das MTOW 64300kg beträgt, wir dürfen mit einem maximalen
Headwind von 10kt noch starten und dabei 300kg zusätzlich mitnehmen
(also steigt somit das MTOW auf 64600kg). Je mehr Headwind wir
haben, desto niedriger werden unsere V-Speeds, also müsste das in
der ersten zeile bedeuten dass man die (V) Werte subtrahiert.
Beispiel: unsere Vr beträgt 150kt, wir haben einen Headwind von 10kt
und rechnen somit 150kt-8kt(DRY)=142kt (unsere entgültige Vr).
Wenn wir nun bei selben Bedingungen auf einer Nassen Runway starten
wollen würden wir so rechnen: 150kt-9kt(WET)=141kt (unsere ent-
gültige Vr). Ist es üblich dass man bei Nasser Runway die Vr
niedriger ist als Vr bei Trockener Runway?

Beispiel:
__________________________________________
T/W Wt Rdn V1 Rdn
D W
2 1000 1 1
4 2000 2 2
6 2900 2 3
__________________________________________

5. Dieser Tabelle können wir also die ansteigende Weight Reduction
bei anteigendem Tailwind entnehmen, jedoch warum eine V1 Rdn, hier
wäre doch eher eine V1 erhöhung (also Korrektur addieren).
Und warum diesmal nur V1, und nicht Vr und V1 (VR - V1)?

bleiben jetzt nur noch einige Abkürzungen aus der LANDING DATA:
1. Slope .26 DN, was soll das bedeuten, 0,26% Down?
2. Was bedeutet die Abkürzung WAT (bzw. WAT LIMIT)
3. Kann mir jemand erklären wie man überhaupt am besten beim lesen
dieser Tabelle vorgeht?

ooohjee, entschuldige @Teddy74 und @alle anderen, dass ich sooo viele Fragen hab und mich so dumm anstelle.
wär klasse wenn ihr mir weiterhelfen könnte

[Leo]

Hallo!

Du hast zuwenig Informationen um hier eine vernünftige Take Off Berechnung durchzuführen.

Wie du gesagt hast, dir fehelen hier die Speeds.
Die Vr kann meiner Meinung nach, nicht vom Wind abhängig sein.
Würde ja bedeuten, dass ein Gegenwind von 40 kts eine Vr von, sagen wir mal 90 kts bedeutet und das geht sicher in die Hose. Ausserdem liegt hier ein Gedankenfehler bezüglich Grond Speed und Indicated Speed vor.
Die Herabsetzung der V1 bietet, gerade bei Performanceschwierigen Verhältnissen doch noch legal in die Lüfte zu kommen. Normalerweise wären V1 und Vr gleich. Jetzt wird aber die V1 herabgesetzt, zB Wet Runway, hohes Gewicht und kurze Startbahn, um den Ausfall des kritischsten Triebwerks trotzdem zu "covern" Sprich: Die ASDA Accelerate and stop Distance reicht aus obwohl der Flieger noch lang nicht flügge ist. Im Fall des Falles kommt erst 5 kts später oder was auch immer die Vr, wo das Flugzeug die Rotationsgeschwindigkeit hat und auf V2, zur Take off safety Speed beschleunigen kann.

Sprich ein Triebwerksausfall nach V1 und vor Vr bedeutet, dass der Startvorgang trotzdem fortgesetzt werden muss, da sich ein abbremsen nicht mehr ausgehen würde.

Nicht leicht....

Grüße

[spooky_763]

hallo @leo

Warum bei Tailwind auf einmal nur V1 korrigiert wird, und zwar nach unten hin, ist mir jetzt klar, danke.

Aber der rest
Warum meinst du dass ich zu wenige informationen hab um eine Take Off Berechnung durchzuführen?

Das FMC (DF, zwar keine 737-300, aber darum geht es ja nicht, sondern nur um das Prinzip) spuckt bei einem GW/TOW = 52200kg, einer OAT=11°C(52°F), QNH=1006 (obwohl ich nich denke dass FMC auch den Luftdruck mitberechnet, oder?) diese V-Speeds aus:

V1 = 137 kt
Vr = 139 kt
V2 = 149 kt

aber wie gehts weiter???


Ich hab Die Landebahn Take Off Data, ich hab für die B737 bestimmt irgendwo ein par Charts/Manuals, aus denen ich zumindest die Geschwindigkeiten entnehmen kann (abhängig vom Take Off Weight), und ich habe sogar ein FMC das mir die Geschwindigkeiten berechnet.
Ich habe alle Informationen die ich brauche, nur mein Problem ist eben dass ich nicht weiss wo ich anfangen soll, und in welcher Reihenfolge ich die Informationen verarbeiten soll und wie die verschiedenen Werte miteinander zu kombinieren sind.
Wie lautet das Procedure in der Real Fliegerei, um solche dinge zu behandeln?

[Schnösel]

Also soweit ich weiß, berechnet das FMS in der Realität keine V-Speeds. Zumindest tut es dies nicht bei der B767, würde mich wundern, wenn es das ältere der B737 machen würde. Wie das bei Airbus und den neueren Boeings aussieht, weiß ich nicht.
Die V-Speeds werden im FS nur berechnet, weil Du eben nicht diese umfangreichen Tabellen zur Hand hast und der FS eben nicht alle Faktoren simuliert, die für die reale Berechnung der V-Speeds notwendig sind. Somit wird es für den Simmer vereinfacht vom FMC gemacht.

[Leo]

Hallo!

Mit nicht genug Information meinte ich eben zum Beispiel die Speeds. Ob die jetzt in der 737 wirklich aus dem FMC gespuckt werden weiss ich nicht. Wenn ja, solls gut sein, wenn nicht dann müsstest du die aus dem Buch holen.

Oder was machst du bei noch kälteren Temperaturen? Wenn die Enteisungsanlagen arbeiten und Zapfluft brauchen? Oder nachdem du die Tragflächen hast enteisen lassen?

Wie schauts mit Ablagerungen auf der Piste aus. Wet oder Dry ist klar, aber was ist mit standing water oder slush oder ähnliches...

Die Chart die du hast, covert nur einen kleinen Teil des gesamten, und auch eine Legende wäre recht praktisch, denn das W/C macht mir Kopfzerbrechen. 10kts Headwind maximal? Das kann ich mir wahrlich nicht vorstellen. Vielleicht darfst du max. 10kts für dein Gewicht berechnen, aber fliegen darf man auch bei stärkerem Gegenwind. Glaub mir.

Zu deiner eigentlichen Frage:

Zuerst schlägt man das Buch auf und sucht den Airport, die entsprechende runway, das Flapsetting. Dann geht man mit dem aktuellen TOW ind die Chart oder bei der entsprechenden OAT oder assumed Temp. und erhält dann eben das Max TOW. Korrekturen, wie eben dem Wind, das QNH etc etc etc werden dann vom gefunden Max TOW abgezogen. Wenn ich unter dem gefundenen Gewicht bleibe, darf ich fliegen. Ansonsten muss ich eventuell entladen oder weiss sonst was...

Grüße