Richtiges Takeoff-Verfahren

[hellfly2000D]

Hallo,

Startlauf der B737-700NG.
Im MCP V2 einstellen, laut FMC, an der Holding Position RW.. A/T im MCP einschalten.
TO/GA-Button beim Startlauf drücken und starten.
Ab 400 Fuss Radioaltimeter LNAV drücken.
Dann im MCP die Speed auf 220kt hochdrehen.
Bei 1500 Fuss Radioaltimeter N1 und VNAV drücken.
Erst danach wird der Autopilot eingeschaltet.
Ab 200kt "Flaps up".

happy landings
Stefan

[A380flieger]

Hallo Stefan,
das ist ja ganz interessant, ich drehe also am MCP anfangs die V2 ein?
Ich hatte immer die Geschwindigkeit eingegeben, auf die ich nach der Acceleration Altitude beschleunige, also 250 Knoten oder assigned by ATC.
Wofür muss ich denn V2 einstellen, ich lasse den A/T diese Speed doch gar nicht fliegen, oder wird das gemacht, wenn ein Motor ausfällt?

Warum drücke ich den Go-Around Knopf am Throttle zu starten (warum gibt es zwei verschieden Knöpfe, schließlich liefern doch beide den gleichen Schub)?
Weshalb drück ich im Flug nochmal den N1-Knopf? Da brauch ich doch gar nicht mehr TO-Thrust, oder wird automatisch ein neuer Schub eingeregelt?

Warum muss ich 220 kts einstellen (werden diese 220 kts dann vom N1-Knopf gehalten??? )?

Mfg jesko

[A380flieger]

kann mir denn nicht jemand noch diese Fragen beantworten?

Ist es egal ob ich EPR-Knopf oder GA-Knöpfe für TO oder GA benutze?
Ist da irgendein Unterschied in der Funktion?

[hpfranzen]

Hi Jesko,

habe die 767 nicht mehr auf der Platte. Aber in der Realität, wenn ich mich richtig erinnere, aktiviert man mit dem Druck auf die EPR Taste das A/T System vor dem T/O. ATS schiebt dann die Schubhebel auf den für den T/O korrekten Wert. Der Flightdirector arbeitet ja eh schon im T/O Modus, sobald er am Boden eingeschaltet wird.
Die G/A Knöpfe (es sind zwei, damit von jedem Sitz aus je ein Knopf problemlos mit dem Daumen gedrückt werden kann) bewirken zweierlei: 1. Der Schub wird vom ATS hochgefahren auf G/A Schub (ist auf den Anzeigen etwas weniger als T/O Schub, weil die Triebwerke schon vom Fahrtwind angeblasen werden; Stichwort Ram-Effekt) und der Flightdirector/Autopilot nimmt die Nase hoch um die V2 + Zuschlag zu halten. Vielleicht probierst du einfach mal je einen GA per EPR Taste und einen per GA Schalter. Und berichtest dann.

Happy landings!

HP

[A380flieger]

Aha, so ist das also. Gut ich werds mal ausprobieren.
EPR-Switch aktiviert A/T???
Das kann doch nicht ganz stimmen!

[hpfranzen]

Tja,
ganz sicher bin ich mir auch nicht. Aber wie bekommst du denn das ATS vom "armed" Modus in den "active" Modus?

HP

[A380flieger]

moment mal, der ATS-switch kann nur off oder armed sein.
Aktiv wird das teil nur, wenn du einen A/T-Modus an hast. Ich denke mal, dass du das auch gemeint hast.
aber ich meine, nur den EPR-Knopf drücken geht nicht, da passiert nichts, man muss den A/T auf "armed" haben.

[hpfranzen]

Ja,
so habe ich es auch gemeint.

HP

[Airbus3103]

Habe die Diskusion mitverfolgt und habe mir mal die Mühe gemacht und das MM zu Rate gezogen um nichts falsch zu erklären.
Also erst einmal müssen wir klar stellen, nach was wird bei dem betreffenden Flieger die Thrust gesetezt nach EPR oder nach N1 eins geht nur. GE / CFM setzen z.B. nach N1, P§W nach EPR.
Ich erkläre mal wie das acc Boeing bei der 737 NG als auch bei der B757/767 abläuft dabei ist je nach installierten Triebwerk der ablauf indentisch egal ob nach N1 oder EPR. Warum alle in einen Hut? Sie haben alle den gleiche A/T Computer halt nur angepaste Software.
Throttle Hold Mode:
Am Boden nach dem drücken auf einen von den beiden TO/GA Switchen werden die Schubhebel auf die vom FMC (wenn Comand Bars in Auto Mode)
berechnete N1 (EPR) geschoben. Nach erreichen dieser Stellung wird wärend des weiteren take off rolls und des Climb out die elektrische Versorgung von den Auto Servo Motors genommen, damit sich diese nicht mehr bewegen können z.B. durch Erschütterungen und damit den Thrust Lever Angle verändern und somit das N1(EPR) setting. Im FMA erscheint dann THR HLD. Nach 800 feet berometric press. geht A/T in die Arm Mode.
Es gibt einen kleinen Unterschied bei den TO/GA Knöpfen ob sie für den Take off benutzt werden oder für einen GA. Am Boden wenn der Flieger steht und der TO/GA Knopf gedrückt wird nimmt er die vorgewählte N1, in auto die vom FMC und EEC berechnete. In der Luft wird dort einer von beiden TA/GA Schaltern gedrückt, geht A/T zum reduced thrust G/A der vom FMC berechnet wurde. Im FMA erscheint GA. Wird ein zweites mal auf einen dieser Schalter gedrückt, bekommt A/T den Befehl auf max Thrust zu gehen, der auch vom FMC berechnet wurde. In diesem Fall wechselt die Anzeige im FMA von GA auf N1.

Ich hoffe ich konnte etwas helfen, aber bitte bedenken diese ist nur ein kleiner Ausriss aus dem System, denn bei einem richtigen Flieger arbeiten viele System zusammen.

mfG Claus

[A380flieger]

Hallo Claus!

Original geschrieben von Airbus3103
Nach 800 feet berometric press. geht A/T in die Arm Mode.

Was heißt das denn? Ich dachte, N1 bzw. GA wird nur aktiv, wenn der A/T switch auf "armed" steht.
Bei 800' legt der sich automatisch um???

Also, ich fasse nochmal zusammen:
TO/GA am Boden: Es wird Max N1 gesetzt (FMA "N1"), bei Erreichen "THR HOLD".
TO/GA in der Luft: Es wird Reduced N1 gesetzt (FMA "GA").
Nochmaliges drücken von TO/GA in der Luft: siehe "TO/GA am Boden".

Richtig so?