Richtiges Takeoff-Verfahren

[A380flieger]

Hallo spooky, kannst du vielleicht auch was hierzu sagen?

Original geschrieben von A380flieger
Also, mit HOLD meine ich nicht SPD HOLD!
Wenn ich N1/EPR drücke, steht da N1, sobald ich ABGEHOBEN habe, steht da HOLD (also bei mir nichst mit 80 kts).
Das kann nur sowas sein wie THR HOLD. Was ich an der Sache unlogisch finde ist, dass da zwar steht "HOLD", man aber den Schub noch voll kontrollieren kann, wie ohne A/T.
Das wird doch nicht der Sinn der Sache sein, denn sonst wäre diese Funktion total überflüssig
Ich hätte erwartet, dass der A/T den Schub konstant hält, ohne, dass man eingreifen kann, wie bei SPD HOLD, nur halt, dass er sich nicht nach der Geschwindigkeit richtet.

[spooky_763]

hallo,

vielleicht wurde das bei dem EE7 Panel noch nicht so originalgetreu programmiert, oder es war mit dem FS98 noch nicht möglich.

[A380flieger]

Hallo Elmar, ja das hatte ich mir auch schon fast gedacht.

Ich habe da noch ne Frage: Wenn ich den TO Thrust nicht manuell, sondern per EPR-Knopf setze, wann sag ich dann "Take off thrust set"?
Ich denke, man sagt das bei manueller Einstellung, sobald TO THRUST anliegt, aber wie ist das mit der Automatik, sagt man das auch dann, wenn sich der Wert eingependelt hat, oder wie?

Vielleicht noch was anderes, wie ist das mit dem Anstellwinkel? Ich schätze mal, wenn man den FD zentriert hält, hat man automatisch den richtigen Winkel.
Wie wird der Pitch berechnet? Wie berechnet ihn der FMC? Gibt es irgendeine Faustregel?

Grüße,
Jesko

[Leo]

@Frank_IVAO

Was ich an deiner Illustration nicht ganz verstehe, ist auf welche Flugzeuge du dich beziehst.
Ich schätze mal sehr stark, dass dieser Pitoteinlauf eher auf Flugzeuge mit einem sehr großen Geschwindigkeitsspektrum zutrifft. zB im militärischen bzw. Überschallbereich.

Die Tabellen aus den AOM liefern meist nur Werte für sogenannte standing Take Offs da dadurch ganz einfach bessere Startwerte zu erzielen sind. Da der überwiegende Teil der Luft bei einem Mantelstromtriebwerk nicht durch die Turbine geht, halte ich es bei den meisten Mustern die heute in Betrieb sind, für nicht notwendig hier einen "2ten Kanal" zu öffnen damit das Triebwerk genug Luft bekommt. Gut vorstellen kann ich mir das aber bei Flugzeugen wie Concorde, SR71 oder alten Jets mit Straight Jet Engines also 737-200 obwohl mir das bei denen auch noch nicht aufgefallen ist.

Vielleicht hast du irgendwo ein Foto oder ähnliches?

Leo

[hpfranzen]

Da wird Frank wohl eine Antwort schuldig bleiben (müssen).
Schulungsunterlagen sind ja nicht an der Realität des Fliegens orientiert, sondern an Prüfungsanforderungen. An einer guten Flugschule, ich war selbst auch bei der FFL, lernt man um Prüfungen zu bestehen. Und solange das LBA den Prüfungsstoff nicht modernisiert, bleiben die Schulungsunterlagen auf genau jenem "alten" Stand. Technikfreaks brauchen andere Unterlagen!

Happy landings!

HP

[Leo]

hi HP!

Interessante Betrachtungsweise. Klardeutsch könnte man auch sagen, man lernt ggf. Sachen die man dann nicht braucht...

Blöderweise erinnere ich mich noch immer an Dinger die ich a. im Cockpit noch nie gebraucht habe und b. viel zu viel Gehirnwindungen beansprucht haben um sie auswendig zu lernen und c. überhaupt nicht mehr anwendbar sind da längst überholt...

Schade.

Leo

[spooky_763]

Hallo Jesko,
In den Manuals steht nichts davon, die Verfahren sind wohl von Airline zu Airline verschieden.

Gehört habe ich mal:

- Take off thrust set
(als die Schubhelbel auf Startstellung geschoben waren bzw. der EPR/N1 Knopf gedrückt worden ist)

und dannach

- Take off power set
(als die engines Startschub erreicht haben und sich der Wert stabilized hat)

@"Vielleicht noch was anderes, wie ist das mit dem Anstellwinkel? Ich schätze mal, wenn man den FD zentriert hält, hat man automatisch den richtigen Winkel."
ja

@"Gibt es irgendeine Faustregel?" (pitch)
Faustregel: 20°/10°/5°/2,5°

Nach dem Abheben steigt man mit 20° Anstellwinkel bis zur Acceleration altitude (meist 1000ft oder 1500°).

Bei Erreichen der Acceleration altitude senkt man die Nase auf 10°, setzt Climb thrust und fährt die Flaps stückweise ein während das Flugzeug bis zur Steiggeschwindigkeit beschleunigt.

In grösseren Höhen, oder wenn man sich im cruise flight befindet und ein höheres Flightlevel zugewiesen bekommt oder einen Stepclimb macht, steigt man mit 5° Anstellwinkel.

Im cruise flight oder beim descend fliegt man mit 2,5° nose up.

Das alles sind nur grobe Werte, die aber zumindest im Flusi. für die meisten Flugzeuge brauchbar sind. Will man es genauer dann folgt man dem FD.

In real gibt es für jedes Flugzeug Pitch- and Power-Settings die ein Pilot auswendig kennen muss um den Flieger auch ohne FD ordentlich fliegen zu können.

[A380flieger]

Hallo Elmar!

Original geschrieben von spooky_763
In real gibt es für jedes Flugzeug Pitch- and Power-Settings die ein Pilot auswendig kennen muss um den Flieger auch ohne FD ordentlich fliegen zu können.

Aha, diese Info fehlte mir, ist aber eigentlich logisch.

Also dieser Richtwert mit 20° nach dem rotieren war mir bekannt, ich dachte, man könnte sich den Pitch genau errechnen. Wenn ich beispielsweise den FD gerade habe, dann liegt ein pitch von nur 17° an, daher nehm ich an, der Computer berechnet mir diesen, und ich wollte wissen, wie er das macht.

[Huss]

Original geschrieben von A380flieger
daher nehm ich an, der Computer berechnet mir diesen, und ich wollte wissen, wie er das macht.

Also entweder hat er Tabellen gespeichert, nach denen er z.b. Interpoliert oder man hat eine Formel gefunden nach denen er das ausrechnet. Ob es stimmt, wird ja auch heute noch erflogen.

Bei "unserer" Takeoffberechnung mittel Laptopsoftware sind die Werte zur B737classic und B767 aus Tabellen (AFM-DPI=Airplane Flight Manuel-Digital Performance Information), während die der B737ng und B777 als Formeln hinterlegt sind.

Mal auf die "Schnelle", hoffentlich vergess ich nichts wichtiges:
Faktoren sind: Takeoffmasse, Verteilung/Trimm, Triebwerksleistung, Flapsetting, Aussentemeratur, Flughafenhöhe.

Aussentemperatur/Luftdichte beeinflusst die Leistung des Triebwerks bei einer bestimmten N1.
Klappen/Trimm beeinflussen den "Gesamtwiederstand".
Die erzielte Speed und Anstellwinkel beeinflussen den Auftrieb.

Hängt als alles irgendwie kompliziert zusammen.

In der Praxis ist es dann eben doch wieder relativ einfach: Takeoffpower bleibst gleich, mit dem Steigen regle ich die Geschwindigkeit.

Daher dieses "Pitch/Power" Prinzip. Würde man mehrere Faktoren gleichzeitig ändert, hat man es schwer - da sich zu viel Faktoren gegenseitig beeinflussen.

[A380flieger]

Hallo Sigfried,

Verstehe, das mit der AFM-DPI ist ja eine sinnvolle Sache.

Genau, die TRIMMUNG, die hatte ich noch vergessen. Ich hatte wohl irgendwo mal gelesen, dass die Trimmung bei der 763 für den Start generell auf 5° up getrimmt werden muss. Stimmt das, dass das immer 5° sind, oder wird das wieder aus Tabellen entnommen/mit Formeln berechnet?
Warum kann ich nicht mit neutraler Trimmung starten (oder doch?)?

Muss ich die irgendwann wieder auf 0° zurücktrimmen?

bis dann,
Jesko