Richtiges Takeoff-Verfahren

[Magnus]

Ich glaube im Airbus wird für reduced TO THR die FLX temp reguliert...

Man setzt NIE die Parkbremse beim TO, macht das mal, schöne Geräusche gibts da!

Die TO Procedures sind dann alle ähnlich, Hebel ca. zur Hälfte nach vorne (FD+AT on), dann TO/GA Button drücken und ab geht die Post.

In den Jumbo Procedures steht folgendes:

Take-off announce, Brakes release, clocks start, directional control maintain (nose wheel tiller should not be used), throttles advance smoothly to approx 70% N1, TO/GA switch push (verify throttles move to TO N1, keep hand on throttles until V1, note: Autothrottle engagement is inhibited at 50kts until reaching 400ft), PFD/ND: verify THR/REF engaged, ND: verify airplane symbol at rwy, observe N1 and EGT during take-off, airspeed indicators 80kts..x-check and verify HOLD is announced on PFD

Ist doch ganz einfach und wurde hier schon sehr gut beschrieben, finde ich!

[A380flieger]

Original geschrieben von Magnus
directional control maintain (nose wheel tiller should not be used),

Versteh ich nicht.


Also ich bin immmernoch ein bisschen verwirrt, auf HOLD springt der bei mir erst, wenn man in der Luft ist! Das wird in echt wohl nicht so sein.

Ich versuch jetzt mal meine Startprozedur nochmal zu beschreiben:

Auflinieren, Bremsen. Wenns soweit ist, Bremsen lösen, Chronometer an, Schub geben bis sich der Wert auf 1.1 EPR gefestigt hat, dann A/T Switch auf ARM und den EPR Knopf drücken, Hände auf den throttles lassen.
Das würde ja bedeuten, dass ich die Schubhebel die ganze Zeit nur ungefähr zur Hälfte nach vorne habe.

Wenn ich RTO mache vor HOLD, dann einfache A/T an den levers deaktiviern und bremsen (ohne Reverser).
Wenn ich nach HOLD abbreche, Schubhebel auf IDLE, Reverser ziehen, Spoilers ausfahren, bremsen tut die Autobrake.

Ist das so richtig?

[SimDreams]

Hi, so passt´s schon ungefär - nur werden die Throttle Levers der modernen Boeings durch den AT Servo automatisch nach vorne geschoben (bleiben also nicht auf halber Strecke stehen). Im Flusi solltest Du irgendwann den Schubregler ganz nach vorne oder ganz nach hinten bringen, das stört die automatischen Schubregler am wenigsten.

PM mir doch mal Deine Mail Adresse, dann schicke ich Dir einen Auszug der Takeoff Procedures aus einem Boeing POH.

[A380flieger]

Oha, die schieben sich von selbst ganz nach vorne?
Ich dachte das gibt es nur im Flusi! Ist ja interessant. Was würde denn passieren, wenn man die Hebel mit aller Kraft festhält? Würde sich dann der Schub auch nicht erhöhen?

Aber was ist denn, wenn ich den Start abbreche vor 80kts? Muss ich dann mit TO Thrust bremsen, da sich die Schubhebel selber bewegen? Das wär doch sicher nicht so gesund!

OK, hast ne PN. vielen Dank schonmal

[Valjean]

Moin!

Also bei Boeing bewegen sich die Schubhebel die ganze Zeit entsprechend der Leistung. Du kannst somit mit Blick auf den Hebel sofort sagen, wieviel Schub der AT gibt. Die Servomotoren, die für diese Bewegung zuständig sind, haben aber recht wenig Kraft, so dass man schon mit zwei Fingern manuell eingreifen kann. in dem Fall übersteuerst Du den AT-Befehl und sobald Du den Hebel wieder loslässt, hat AT wieder die Kontrolle. An den äusseren Hebeln (bei den 3 und 4 strahligen Fliegern 727 747, bei zweistrahligen 737 757 767 777 an jedem Hebel aussen) sind jeweils die AT-Disconnect Schalter angebracht, die halt den AT ausschalten.
Beim Startabbruch ziehst Du den Hebel auf IDLE, also ganz auf Null. Ich denke, dass da eine Logik im AT-System anspringt, die in diesem Fall den AT ausschaltet.

Airbus hat da eine etwas andere Umsetzung. Hier werden die verschiedenen AT-Modi (TOGA, FLX TO, CLB, IDLE) über Raststellungen der Schubhebel gesteuert und der Hebel bleibt während des ganzen Fluges in dieser Stellung. Wenn Du nun den Hebel aus der CLB-Stellung zurückziehst, dann bleibt AT aktiv und nix passiert. Ausser Du hast ihn ganz auf IDLE zurückgenommen, dann schaltet AT ab und der Schub geht in Leerlauf. Bei Airbus sieht man also nicht durch Blick auf die Schubhebel, wieviel Schub AT gerade gibt. Wenn man nun manuell den AT abschaltet (an der FCU), dann hat man automatisch den zu der Hebelstellung gehörenden Schub. Dh man sollte vorher die Hebelstellung dem gerade anliegenden Schub anpassen. Macht man das nicht, dann kann es im Sinkflug passieren, das wenn AT gerade 30%N1 gibt, der Hebel auf CLB steht, man den AT ausschaltet, die Triebwerke auf die zu CLB gehörende Leistung hochfahren. Das können dann 90%N1 sein und wenn man nicht reagiert, kann das einen Overspeed zur Folge haben.

Bis dann
Robin

[spooky_763]

@A380flieger

"Aber was ist denn, wenn ich den Start abbreche vor 80kts? Muss ich dann mit TO Thrust bremsen, da sich die Schubhebel selber bewegen? Das wär doch sicher nicht so gesund!"

zuerst A/T ausschalten, dann Levers in idle ziehen.

A380flieger:
"Wenn ich RTO mache vor HOLD, dann einfache A/T an den levers deaktiviern und bremsen (ohne Reverser).
Wenn ich nach HOLD abbreche, Schubhebel auf IDLE, Reverser ziehen, Spoilers ausfahren, bremsen tut die Autobrake.

Ist das so richtig?"


ist richtig,
aber ich glaub du verwechselst da was...

A380flieger:
"Also ich bin immmernoch ein bisschen verwirrt, auf HOLD springt der bei mir erst, wenn man in der Luft ist! Das wird in echt wohl nicht so sein."


es geht nicht um das SPD HOLD des A/P.

sonder um dieses hier:

Über dem Künstlichen Horizont wird nach drücken des EPR/N1 Knopfes N1 angezeigt.


über 80kts springt dieser Mode nach THR HOLD um...



ist jedenfalls bei der PIC so.

[UKING]

Moin, ich muss hier mal doof dazwischenfragen. Dieser Thread hat mich darauf gebracht, dass ich da noch "Schulungsbedarf" habe.
Bei meinen Maschinen (meist eine Posky744) gehen die EGT, manchmal sogar N2 in den Roten Bereich. Ist das normal? Ich habe schon versucht, ohne full thrust am Boden zu beschleunigen um das zu vermeiden, aber da wird die Piste u.U. ganz schön kurz! Nun ignoriere ich das, aber normal ist das doch sicher net, gell?

[A380flieger]

Hi nochmal,
erstmal Danke an Uwe für das 747-POH!

Danke für die Screens, Elmar.
Ich muss erstmal dazu sagen, das ich nicht PIC benutze, sondern den Vorgänger (EE7), und zwar im FS98!

Dort ist auch noch das alte PFD drin, also ohne den Fahrtmesser, daher sieht das auch ein wenig anders aus. Der AP Annunciator ist unterm Horizont.

Also, mit HOLD meine ich nicht SPD HOLD!
Wenn ich N1/EPR drücke, steht da N1, sobald ich ABGEHOBEN habe, steht da HOLD (also bei mir nichst mit 80 kts).
Das kann nur sowas sein wie THR HOLD. Was ich an der Sache unlogisch finde ist, dass da zwar steht "HOLD", man aber den Schub noch voll kontrollieren kann, wie ohne A/T.
Das wird doch nicht der Sinn der Sache sein, denn sonst wäre diese Funktion total überflüssig
Ich hätte erwartet, dass der A/T den Schub konstant hält, ohne, dass man eingreifen kann, wie bei SPD HOLD, nur halt, dass er sich nicht nach der Geschwindigkeit richtet.

Aber gut, ich kann also den Start auch vor 80 Knoten abbrechen, in dem ich die Throttles auf IDLE ziehe.
Da ich das ganze ja auch ohne REV mache, muss ich wahrscheinlich auch nicht die Spoilers extenden, oder?
Muss ich denn dann manuell bremsen, oder macht das auch die Autobrake (sollte sie ja eigentlich)?


Mein Gott, ist so ein Start kompliziert

Grüße,
Jesko

[Frank_IVAO]

Zum "reduced T/O" nochmal kurz...

Bei IVAO vermittel "INGO" zur Zeit Richtige Handhabung/Bedienung der Flusi-737s und erklärt auch reale Verfahren etc (er sitzt ja fast täglich drin...)

Auf die Frage "Wie oft wird ein reduce take off gemacht??" kam die Antwort

"FAST JEDES MAL". Also wie gewohnt, bei extrem kurzer bahn oder anderen richtig schlechten Bedingen wird KEIN reduced gemacht. Ich denke das betrifft auch die größeren Flieger. Schließlich hat fast jeder Airport nen Clearway oder Stopway oder sogar beides. Mit den Zuschlägen müssten auch größere nen reduced machen können


737 startet jedenfalls regelmäßig reduced

Wer noch Fragen hat kann die Fragen ja detailiert im IVAO-Forum stellen HIER GEHTS LANG

[spooky_763]

@A380flieger
"Da ich das ganze ja auch ohne REV mache, muss ich wahrscheinlich auch nicht die Spoilers extenden, oder?
Muss ich denn dann manuell bremsen, oder macht das auch die Autobrake (sollte sie ja eigentlich)?
"

wenn du einen RTO ohne REV machst musst du die Spoiler manuell ausfahren.

Wenn du den Autobrake selector vorher auf RTO gestellt hast, wird bei einem RTO die Autobrake auch automatisch Bremsen sobald diese Bedingungen erfüllt sind:
- the airplane is on the ground
- groundspeed is above 85 knots, and
- both thrust levers are retarded to idle.



@UKING
aus dem 747AOM:
The EGT indicator has a continuous limit displayed by an amber band. The indication changes color to amber if EGT reaches the continuous limit.

EGT indications are inhibited from changing color to amber during takeoff or go-around for five minutes after the TO/GA switch is pushed, even though EGT reaches the continuous limit. The amber color change is inhibited for ten minutes if one engine fails or is shutdown.

The EGT indicator has a takeoff limit displayed by a red line. The indication changes color to red if EGT reaches the takeoff limit.

ähnlich verhält es sich auch mit der N1

(liegt bei dir aber vielleicht am 747 panel das du menutzt, das panel der PIC hat EEC - Electric Engine Control, das verhindert dass die Triebwerksdrehzahl über den Roten Bereich hinausgeht)

Vielleicht ist dein Take off weight zu hoch und die Bahn entsprechend kurz. Oder hohe Aussentemperaturen.