Reverser für Pushback erlaubt?

[OS55]

Original geschrieben von Huss

Bei den Flugzeugen an denen sich die Triebwerk unterm Flügel knapp über Boden befinden wird das wohl nicht der Fall sein können: Beim Umkehrschub wirbelt man jede Menge Staub, Steinchen etc. auf, dass vorn wieder eingesaugt wird. Daher schließt man ja auch ab ca. 60-65knt die Reverser wieder.

Hi!

Das Schließen der Reverser bei einer speed von ca. 60kt (je nach Hersteller unterschiedlich) hat nichts mit der Position der Engines zu tun.
Der Grund dafür ist, dass die Leistung der Reverser proportional mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges zusammenhängt: high speed - high efficency!
D.h. in niedrigen Speed-Bereichen bist du mit den Bremsen deutlich besser unterwegs als mit dem Reverser.

Lg
Stefan

[Benedikt]

Das sogenannte "Power-Back", also das Zurückdrücken der Maschine per Umkehrschub, kann man in den USA öfter mal sehen. Es muss aber natürlich vom Flughafen und vom Flugzeughersteller genehmigt sein.

Hier mal ein Bild dazu...

Soweit ich weiß, wird es oft von Low-Cost Airlines durchgeführt. Dadurch kann man sich dann natürlich die Kosten für den Push-Back-Truck sparen und auch das Gehalt für den Fahrer.

Aber ob sich das im Endeffekt überhaupt lohnt, ist eine andere Frage, da dieses Verfahren sicherlich nicht sehr gut für die Triebwerke ist.

Gruß,
Benedikt

[Obi-Wan]

Mit dem PSS Bus A320 gehts auch im FS 2002

[Tobisky]

Original geschrieben von Benedikt
Das sogenannte "Power-Back", also das Zurückdrücken der Maschine per Umkehrschub, kann man in den USA öfter mal sehen. Es muss aber natürlich vom Flughafen und vom Flugzeughersteller genehmigt sein.

Hier mal ein Bild dazu...

Wollte der nicht den Boden hinter sich trocknen?

Ich weiss nur das es bei der Saab 2000 erlaubt ist. Beim Airbus ist es aber nicht erlaubt. (Hab mal sowas gehört!)

Gruss Tobi

[tommes79]

Hallo!


Ob ein Flugzeug mit dem Reserver rückswärts rollen darf, ist keine Frage der Erlaubnis vom Gesetzgeber (Lärmschutz, fehlender Einweiser).
Die meisten Vögel DÜRFEN es nicht. Das liegt daran, dass beim Umkehrschub die Luft nicht mehr aus der Brennkammer raus strömen kann und so zu einem (im günstigsten Fall) Kompressorstall führt und das Triebwerk geht aus. Im schlimmsten (teuersten) Fall, is das Triebwerk im Ars....ähm...Eimer.
Wenn das Triebwerk putte ist, bekommt man schneller als einem lieb ist nen Termin beim Werftchef. Und das wird meistens dann sehr laut
Kompressorstall und SChäden am Triebwerk sind auch Gründe dafür, dass meistens ab Geschwindigkeiten unter 60 Knoten die Reverser eingefahren werden.

Bei Turboprops gibt es das Problem nicht, weil nur ein kleiner Bruchteil des Vortriebes durch den abgasstrahl erzeugt wird. Der größte Teil wird halt durch den Prop erzeugt. Und dem ist es in der Regel schnuppe, ob er links rum oder rechts rum dreht. Fliegt das Flugzeug, sollte er allerdings in die richtige Richtung drehen


Schönen Tach noch

Tommes

[Bengel]

.....links rum oder rechts rum dreht....

er dreht immer in die selbe Richtung!

[Airbus3103]

Hallo Tommes,
habe schon viel Unsinn gehört und gelesen, aber was Du da schreibst ist abzuluter Quatsch.
1. Bei allen, Heute verwendenten Engines wird nur die Fanluft zur Schubumkehr benutzt und nicht die Abgase (N2) die aus der Turbine kommen, also wie soll es da zum Stall kommen oder gar das die Luft nicht aus der Brennkammer kommt! Darum heißen die Reverser auch Fanreverser und funktionieren wie folgt:
Wenn die Schubhebel in idle sind lassen sich die Reverslever nach oben ziehen und der Fanreverser fährt auf,der Slider fährt nach hinten und die Blockerdoors versperren den Fankanal nach hinten. Nun strömt die angesaugte Luft umgelenkt durch die Kaskaden schräg nach vorne.
Will ich den Reversschub erhöhen zieht man die Reverserlever weiter nach oben und erhöht damit die Drehzahl und somit den Luftdurchsatz im Fan. Grund warum man keinen Push Back mit Revers macht ist um FOD Schäden zu vermeiden. Darum wird der Reverser auch ab einer bestimmten Groundspeed wieder zu gefahren. Steht im AOM (Aircraft Operation Manuel)
2.Bei Propellertriebwerken wird mit nichten die Drehrichtung geändert, sondern der Anstellwinkel der Propellerblätter und somit die Luft nicht mehr nach hinten strömt sondern nach vorn gedrückt wird!

Gruß Claus

[tommes79]

Nabend

@claus.....

Wenn alle Flieger mit nem High-Bypass-Triebwerk unterwegs wären, hätteste Recht, dass heute nur noch der Strom des Fan umgelenkt wird. Leider haben nicht alle Flieger ein High-Bypass-Triebwerk mit Fanreverser. Es gibt noch Flieger, die ein Triebwerk mit nem kleinen oder mittleren Bypassverhältnis haben und einen Reverser benutzen, der sowohl den heißen, als auch den kalten Strom umlenkt - Deflectordoors z.B.. MD-80-MD87 oder einige Businessjets! Nicht BBJ oder ACJ.
Ich arbeite deine Fragen/Anmerkungen mal systematisch ab:

1. N2 hat nix mit Abgasen zu tun. Die N2 ist die Umdrehung des Hochdruckverdichters bei einem Zwei-Wellen-Triebwerk.

2. Wieso soll es da zum Stall kommen?

Nehmen wir einen Flieger mit Deflectordoors! Die sitzen am Ende der Schubdüse und lenken beide Ströme um. Da die Luft abgebremst und umgelenkt wird, ist die Luft langsamer als im normalen Betrieb.
Das bedeutet, dass die Luft das Triebwerk nicht so schnell verlässt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (unter 40 Knoten) kann es so zu einem Stau der Luft am Reverser kommen. Die nachfolgende Luft kann, im schlimmsten Fall, das Triebwerk nicht mehr durch die Schubdüse und den Reverser verlassen. Die Luft fängt an zu zirkulieren. In dem Fall spricht man von Rezirkulation. Die Turbinenschaufeln werden nicht mehr sauber angeströmt -Stall. Dadurch hören sie auf sich zu drehen und dann stellen auch die Verdichterstufen und der Fan die Arbeit ein. Engine aus. Durch diese Rezirkulation kann es zu schweren Schäden an den Turbinenstufen kommen. Diese Rezirkulation stoppt die Turbinenstufen relativ abbrupt. Dadurch kann es auch zu Schäden an den Schaufeln der Stufen und an den Gestängen kommen, die die einzelnen Turbinenstufen mit den Verdichterstufen und dem Fan verbinden.

Bei einem Fanreverser, der nur den kalten Strom umlenkt, kann es auch zu einem Stau am Reverser kommen. Da aber der kalte Strom um die Verdichterstufen, die Brennkammer und die Turbinenstufen herumgeführt wird, kann es nicht zu einer Rezirkulation an den Turbinenstufen kommen. Also besteht auch nicht die Gefahr, dass die Turbinenstufen blockieren und so die Verdichterstufen und der Fan lahmgelegt werden.
Die Gefahr besteht da drin, dass die Luft den Fan lahmlegen könnte. Bei modernen Triebwerken hat man immerhin ein Verhältnis von, du wirst mich garantiert korrigieren, wenn ich falsch liege, 6-8:1.
D.h. das 6-8 "Luftteilchen" um die Verdichterstufen, Brennkammer und Turbinenstufen herumgeführt werden und nur 1 Teilchen den "normalen" Weg geht. Wenn der Bypass jetzt aber durch den Stau und durch die Reziruklation blockiert wird, kann und wird auch der Fan die Arbeit einstellen. Schäden könnten an den Schaufeln des Fans und am Gestänge Fan-Turbinenstufe auftreten. Und das ist kostspielig.

Natürlich spielt auch FOD eine große Rolle. Aber der Hauptgrund ist, dass das Triebwerk durch Rezirkulation und Stau am Reverser beschädigt werden könnte.
Vielleicht hab ich mich gestern nur etwas falsch und oberflächig ausgedrückt.

3. Der Prop im Reversebetrieb:
War Käse von mir. Natürlich wird der Anstellwinkel der Blätter verändert. Hatte gestern einen langen Tag!



4. Powerback mit Triebwerken!

Erstens erlaubt es der deutsche Gesetzgeber nicht. Zweitens erlauben das auch die Flughafenbetreiber nicht. Die haben ihre Gesetze und Richtlinien. Z.B. Lärmschutz (gaaaanz wichtig in Deutschland), Schadensabwehr (Gefahr für umstehende Personen z.b.), etc. Abweichungen und Ausnahmen bestätigen aber die Regel.
Und dann haben auch die Fluggesellschaften was dagegen. Wenn z.b. Lufthansa Geld sparen will, machen die das auch. Aber Lufthansa sagt, dass man lieber den Sprit für den Konzerneigenen Pusher bezahlt, als das man kaputte Triebwerke riskiert.


@rakerone
Wie das mit dem Powerback in USA ist, weiß ich nicht. Ich glaub aber den Leuten, die das schon gesehen und auch im Flieger miterlebt haben. Außerdem ist den Amis viel zu zutrauen

Grüße

Tommes

[Bengel]

1. Bei allen, Heute verwendenten Engines wird nur die Fanluft zur Schubumkehr benutzt und nicht die Abgase (N2) die aus der Turbine kommen, also wie soll es da zum Stall kommen

Verdichterstall hat, wie tommes schon sagte, mit der Strömung im Schaufelbereich zu tun. Gefährlicher und mehr gefürchtet ist Verdichterpumpen, da kann eine Verdichtereinheit schnell mal massive Schäden erreichen.

[Airbus3103]

Hallo Tommes,

eigentlich wiedersprichst Du dir selbst unter 2 schreibst Du, daß ein Triebwerk zu schaden kommmt und unten sagst Du in USA wird es praktiziert.
Also Du sprichst ganz am Anfang von der MD 80 Reihe, Auf diesen sind zu meist, JT 8 Engines installiert. Diese Triebwerke sind und waren auch auf der 727-100 und 200. Mit der 727 durfte und darf man laut
Boeing AOM revers Push Back machen, es ist dabei auf die Schwerpuktslage zu achten (10 to Fuel im Center Tank).
Ich gebe Dir in einem Punkt recht, in Deutschland ist es verboten.

Unsinn ist dagegen, daß sich die Luft am Deflektordoor stauen würde und es durch diesen Rückstau zu einem Stall kommen würde. Was ist denn Stömungstechnisch anders im Verdichter und der Turbine wenn das Flugzeug noch rollt? Da ich auf der 727 mal gelernt habe weis ich das wir beim run up den Reverser bei laufendem Triebwerk überprüfen mußten und zwar ob die FCU ok war. Dabei wurde kurz max Reversthrust
gesetzt (1,27 EPR)
Bei den heutigen sogenannten High by pass Engines (mit dem Verhältnis hast Du recht) wird nur die Fanluft genutzt und diese wird nicht um Verdichter und Brennkammer herum geführt sodern schlicht und ergreifend durch den Fankanal. Auch hier ist es barer Unsinn das bei voll Revers im Stand (ca. 77% N1 737 NG)der Fan stehen bleiben würde oder es zum Stall kommen würde. Es wird auch nicht im MM oder im AOM darauf hin gewiesen sondern nur darauf, das es zu FOD Schäden kommen könnte. Auf einer sauberen Fläche kann ich selbstverständlich den Reversthrust setzen. (In der Runup area schon selbst durchgeführt, um ein Problem aus zu testen) und zu reich bin ich auch nicht, daß ich mich nicht an die Vorschriften halten würde!

Schönes Wochenende wünscht Claus
(Base Maint. Certifying Engineer A300/310 und B 737 alle Baureihen)