Ratlos...

[D-MIKA]

Du willst ja mit einer kleinstmöglichen Geschwindigkeit landen. Daher braucht man ein Profil mit großem Auftrieb (möglischst sehr stark gekrümmt-im Jet wird das durch die Klappen realisiert). Mit Erhöhen des Anstellwinkels erreicht man nun einen größeren Auftrieb bzw minimalstes Sinken aber bei hohem Widerstand. Daher ist hier erkennbar, dass dein Sinken mit verändern des Anstellwinkels variiert werden kann. Die Vorwärtsgeschwindigkeit erzeugen daher die Triebwerke.
Was passiert im Normalflug bei hoher Geschwindigkeit? Drückst du das Höhenruder, dann erhöht sich die Geschwindigkeit. Nimmst du aber Power weg, beginnt man zu sinken, daher "stellt" man mit der Leistung bei gleichbleibender Geschwindigkeit eine bestimmte Sinkrate ein.
Klappt auch im Flusi hervorragend...

[kevin182]

ICh verstehe deine Argumentation, jedoch wird einem in der FS Schule was ganz anderes gelehrt . Hier heißt es im Langsamflug, regelt man die Höhe/sinkrate mit der Leistung und die geschwindigkeit mithilfe der Neigung des Flugzeuges. Dies sei auch im Landeanflug/Endabschnitt der fall (Flugzeug: Cessna Skyhawk). Dann hieß es aufeinmal in der Instrumentenflubberechtigung. Sinkrate mit Neigung und Geschwindigkeit mit Leistung regeln. Ich blicke da nicht mehr durch..

[Martin GEW115]

Michaels Verfahren steht, wie er ja geschrieben hat, so im Buch der 737 drin. Das kann für andere Flugzeuge anders sein, deswegen muss die Angabe aus der Flugschule nicht zwangsläufig falsch sein.

[kevin182]

Versteh nicht wieso man sich in der Flugschule selbst widerspricht.

[D-MIKA]

Es ist kein Widerspruch...obwohl alle Flugzeug fliegen, gibt es durch ihre verschiedene Aerodynamik ebenso viele Technike des fliegens.
Wie ich schon schrieb, das erforderliche Profil für einen Boeingflügel, der auch langsam für Start und Landung sein muss, gegenüber der Fläche einer Cessna, die man fast gänzlich ohne Klappen fliegen könnte.

[hfbo]

Original geschrieben von kevin182
Versteh nicht wieso man sich in der Flugschule selbst widerspricht.

Schon etliche Beiträge vorher wies ich in einem Link
auf die mehr als kontroverse und widersprüchliche Abhandlung dieses Themas unter uns Realpiloten inkl. Airlinepiloten hin. Es ist in der Fliegerei halt eben nicht immer alles so ganz ohne Widerspruch!

Herbert

[hfbo]

Warum kommt es zu so scheinbaren Widersprüchen? Doch deshalb, weil solche Regeln oder Dogmen die Interpendenz also die Parameterabhängigkeit ungenügend oder gar nicht beschreiben.

Beispiel:
Ein auf dem Gleitpfad (ILS) im Sollzustand fliegendes Flugzeug sollte auf Anordnung der Flugsicherung die Geschwindigkeit erhöhen damit ein allfälliger Go around eines hinter ihm anfliegenden Flugzeuges vermieden wird.

Nun kann der Pilot nicht nur nach der Regel Speed/Power reagieren. Erhöht er nämlich bei gleichem Pitch die Power, so erhöht er nicht nur wie gewünscht die Geschwindigkeit, sondern gleichzeitig auch den Auftrieb. Ohne entsprechende Pitch Änderung würde er unweigerlich seine Sinkgeschwindigkeit vermindern statt erhöhen, also den Gleitpfad nach oben verlassen. Also muss er wohl beides tun. Und das möglichst gleichzeitig und ausgewogen!

Herbert