Ratlos!

[D-EBIP]

Original geschrieben von olli7055
Hallo,
ich konnte jetzt anhand des Fotos nicht genau erkennen mit welchem Flugzeug du geflogen bist, ob du eventuell ein FMC zur Verfügung hattest!?

Gerade bei Böen muss die Anfluggeschwindigkeit erhöht werden, einen passenden Thread bezüglich Anfluggeschwindigkeit im Zusammenspiel mit Klappensetzung findest du hier:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=31417

Wie gesagt, auf jeden Fall Anfluggeschwindigkeit erhöhen, dann wird die Maschine nicht so schnell zum Spielball der Böe....

Gruß
Olli

Mein Reden, genau das meinte ich!

Also auf jeden Fall isses ein A320 (man achte auf die Winglets) in Easy Jet Bemalung, soviel kann ich da draus erkennen:
http://www.wcm.at/forum/attachment.p...postid=1540682

Wenn ich mir die Flaps so anschaue... könnte das ein IFDG-A320 sein?

[Welpert]

könnte das ein IFDG-A320 sein?

Oder aber auch, EW Prof

[dimiwi]

Hi,

war der A319 von EW- Professional, den ich auf die Piste geknallt hab. Das mit der Anfluggeschwindigkeit funktioniert tatsächlich, ich hab den Anflug jetzt insgesamt 15 (!) mal wiederholt, und alle Tips durchprobiert.

Gruß Dirk

[D-EBIP]

Siehste, erste Antwort, beste Antwort!





Freut mich, dass es geklappt hat!

[dimiwi]

Freut mich, dass es geklappt hat!

Und mich erst.

Gruß Dirk

[A380flieger]

Hinzuzufügen wäre noch, dass die Boeing 747-400 einer Crosswind-Komponente von ganzen 45 Knoten standhält.

(Inwieweit der Autopilot da noch mitmacht, keine Ahnung)

der Jesko

[PanAm707]

Bei Speedbird online findet man ein nützliches Programm (auf Excel-Basis, nur als download), um die zusätzliche Geschwindigkeit bei einer Landung mit Seitenwind zu berechnen:

www.speedbirdonline.co.uk/airbus.html

(unter GENERAL AIRBUS DOCUMENTS & RESOURCES Crosswind/Tailwind Calculator)

[aguila cinco]

Also, ich finde Du hast sicherlich nur eines falsch gemacht, und zwar wie FELAX bemerkte, dass Du nicht Durchgestartet bist. Mir ist das neulich in Afrika irgendwo passiert. Da hab ich im letzten Moment erst die Bahn gesehen und konnte noch knapp landen. Danach habe ich mich gefragt, warum ich sicherheitshalber nich Durchgestartet war. Es war wirklich sehr knapp vorm Desaster. Auch real Wetter mit update alle 15.
Viele Grüsse
Cristian

[Seb]

Ich möchte noch folgendes hinzufügen:

War es denn ein Autoland? Denn für Autolands gelten reduzierte maximale Crosswindlimits. Der Autpilot wird eben nur für eine Landung bis zu einer bestimmten Seitenwindkomponete zugelassen. Diese variert sowohl von Flugzeugtyp, als auch von Airline zu Airline.

War es eine manuelle Landung, dann solltest Du folgendes beachten:

1. Speed: Grundsätzlich nimmt bei konstantem Wind der WCA (Wind Correction Angle - also der Winkel den Du die Nase in den Wind drehst, um nicht verdriftet zu werden) ab. Klar kann man nun schneller anfliegen um den WCA zu verkleinern. Da liegt aber nicht der Sinn einer höheren Anfluggeschwindigkeit.

Die Anfluggeschwindigkeit sollte erhöht werden, um bei stärkerem Wind mögliche Varitaionen des Windes zu kompensieren. Dies wird ebenfalls wieder verscheiden gehandhabt. Eine häufig verbreitete Formel lautet wie folgt: Vref (Anflugeschwindigkeit) + 1/2 Windfaktor + ganzer Gustfaktor. Besipiel: 300/16G23 - 1/2*16 + 1*(23-16) = 15
genau genommen ist eigentlich nur die Headwindkomeponente entscheidend, aber zur Vereinfachung wird meist der ganze Wind genommen.

2. Windkorrektur: Um bei Seitenwind noch auf den konstanten Track zu fliegen, muss man die Flugzeugnase in den Wind drehen. Ein kleiner Teil der Vorwärtsbewegung des Flugzeugs wirkt dann zur Kompensation des Seitenwindes. Eine Vektorpfeilzerlegung macht das schön deutlich.
Diesen Winkel nennt man WCA(Wind Correction Angle). Er hängt von der True Airspeed ab: Fasutformel WCA = CWC (Crosswindcomponent) / (TAS / 60). Die Crosswindcoponent (CWC) berechnet sich aus: CWC = Vwind * sin(windwinkel) - der Windwinkel ist der Winkel zwischen Anflugtrack (Runway) und der Windrichtung. Anflug in STR auf die 25: Windwinkel 50° und Vwind = 16 somit CWC ~ 13. TAS im Anflug ca. 120kts dann ergibt sich ein WCA von 6,5°.
Diesen Wert muss man selbst (oder es macht der AP) in den Wind drehen. Lässt man den AP bis kurz vor der Landung fliegen, kann man den WCA einfach beibehalten. Man muss auch nicht den WCA berechnen, wenn man von Hand fliegt. Es reicht, wenn man ihn sich erfliegt. Dabei muss man wissen von wo der Wind kommt und man erhöht seinen WCA kontinuierlich, bis man keinen Drift mehr hat und konstant auf dem LOC Track fliegt.

3. Landdetechnik: Dabei gibt es mehrere Möglichkeiten: Man landet mit dem Vorhaltewinkel (sog. Crab). Das halten die meisten Verkehrsmaschienen aus und ist zum Teil für nasse Runways sogar Procedure. Um nun unötige Belastung für das Hauptfahrwerk zu vermeiden, wird aber ein sog. "De-Crab" kurz vor der Landung vorgenommen. Dabei wird die Fluzeugnase mit konstantem Ruderausschlag in die Landebahnrichtung gebracht. Um zu vermeiden, dass man nun wegdriftet, läßt man die Tragfläche die in den Wind zeigt etwas fallen. D.h. man kreuzt etwas die Ruder. Der Aileron Input sollte nur so groß sein, um das Flugzeug vom wegdriften abzuhalten. In dieser Stellung setzt man dann auf. Wann sollte nicht vergessen das Flugzeug abzufangen. Dabei sollten man aber lange Flares vermeiden und lieber einen sichern und satten Touchdown anstreben. Ab Boden ist man wegen der Reibungskraft der Räder nicht mehr ganz dem Wind ausgeliefert. Aber die Landung ist nocht nicht vorbei. Um zu vermeiden, dass der Wind die Tragfläche die er anbläst hochdrückt sollte der Aileron Input vom De-Crab gehalten werden und muss mit geringer werdender Groundspeed sogar vergrößert werden. So wird es auf einem Airliner mesitens gemacht. Es gibt noch emhr Methoden, aber das sprengt den Rahmen.

Ich weiss das war viel und trotzdem nur in aller Kürze. Gute Seitenwindlandungen sind schwer und im FS noch viel schwieriger als in echt!!! Das oben genannte Verfahren funktioniert im FS nur bedingt, ist aber trotzdem möglich.

Viel Spaß

[olli7055]

Hi,



hui, Sebastian jetzt wirds professionell.... Finde ich gut dass du dir die Mühe machst dies hier so ausgiebig zu erklären...


Nochmal zu deinem Beispiel:

Windrichtung ist 300 Grad. Windfaktor ist 16kt, Boen mit bis zu 23kt....

Man darf zur Berechnung nur die Differenz zwischen stetigem Wind, also 16kt und den Boen 23kt verwenden. Dass wollte ich nur nochmal anmerken, könnte man mit der Angabe "ganzer Gustfaktor" schnell falsch verstehen (zumindest ist es mir beim ersten Mal so gegangen....*g*)


Frage: Bei B737 darf man zb. bei dieser Berechnung maximal 20kt als Wind-zuschlag addieren, ist dass bei Airbus auch so?


Gruß


Olli