Radar

[Leo]

Hallo!

Mit Hans würde ich mitfliegen

Jedoch würde die Landung aufgrund einer hohen IAS nicht länger werden, sondern ganz im Gegenteil, wenn die hohe IAS aufgrund der erhöhten Gegenwindkomponente entsteht, eher kürzer ausfallen, da die Groundspeed bei Gegenwind bekanntlich niedriger wird und es gilt ja diese dann bei der Landung mit diversen Hilfsmitteln zu reduzieren.

Bis es jedoch zur Landung kommt, und da hat Hans wieder Recht, wird der Flieger aufgrund des erhöhten Auftriebs (Energiegewinn) wohl schwerer am Boden zu bringen sein. Was ich damit meine ist, dass der Flare vor dem Touchdown wohl sehr lange ausfallen kann bzw man im short final dazu neigt unfreiwillig über den descent path zu gelangen.
Auch blöd.

In einem modernen Cockpit, sofern alles so rennt wie es sollte, wird nach wie vor dem FD nachgeflogen. Dieser zeigt zu jedem Zeitpunkt das Richtige an. Natürlich merkt man es aber auch auf seinen 4 Buchstaben wenn der Flieger auf einmal "balloont" oder wegsackt. Da kann man schon mal präventiv Gas geben bzw. rausnehmen. Ist aber reine Erfahrungssache und hängt stark vom Flugzeugtyp ab. Die Sinkrate rein mit dem Gas zu kontrollieren, ne, das habe ich mich noch nie getraut denn im Idealfall bei null Wind, keinen atmosphärischen Druckänderungen und Termiken mag das ja funzen aber sonst, nene, lieber nicht.

mfg

Leo

[Dancer]

Hi Leo,

Die Sinkrate rein mit dem Gas zu kontrollieren, ne, das habe ich mich noch nie getraut denn im Idealfall bei null Wind, keinen atmosphärischen Druckänderungen und Termiken mag das ja funzen aber sonst, nene, lieber nicht.

Mag daran liegen, dass meine Wurzeln in der Kampffliegerei liegen

Anyway, ich bringe meine Standard-Maschinen per Hand von der Echo über die India Klasse über die ATRs, BAe's und 734/764'er immer über das Throttle sauber und ohne Hüpfen hinunter. Mir reicht das für mein Hobby

Jörg

[Hans Tobolla]

Hallo Jörg,

ich sehe doch einiges anders als Du.

1. Der FS simuliert sehr wohl Windscherungen. Man kann das über das Wettermenü einstellen. Ich habe es eben probiert, ab 200ft bis GND plötzlich 40 Kts Rückenwind. Anflug mit Vref30 +15, 146 Kts. Der Flieger (PSS 777)war vor der Bahn am Boden, die Triebwerke brauchen einfach zu lange zum Hochfahren. Keine Chance. Zugegeben, das Beispiel ist extrem, so etwas passiert wohl nur, wenn man in eine Böenwalze hineinfliegt.

2. Natürlich kann man mit dem FS einen Flieger "über den Throttle sauber und ohne Hüpfer hinunter bringen". Nur, besonders praxistauglich ist dieses Verfahren nicht, weil es dazu führen könnte, bei allfälligen Windsprüngen plötzlich mit einer zu geringen IAS und/oder Triebwerksleistung da zu hängen.
Ich denke, mit Rücksicht auf die jungen Leser, von denen bestimmt einige später Piloten werden, sollte man so weit wie möglich nur praxistaugliche Verfahren beschreiben, um keine unzweckmäßigen Grundlagen zu legen. Sind diese erst einmal verinnerlicht, wird man sie nur schwer wieder los.
So gesehen leisten die Berufspiloten hier im Forum einen ganz wichtigen Beitrag, wenn sie korrigierend eingreifen.

Viele Grüße!

Hans

[BobbyJockey]

Meinen einzigen Crash im 737 Simulator hatte ich einer Windshear zu verdanken. Wobei man sagen muss, das Ding war noch mit einem Microburst gepaart, also die ganz miese Nummer. Im Final ca 200 FT GND, kam die Windeshear Warning. Speed von 140 IAS runter auf 95. Da machste nix mehr.

Procedure gegen Windshear relativ einfach.

NO CONFIGURATION CHANGE,
TOGA BUTTON
FIREWALL THE ENGINES
FOLLOW THE FD


PRAY...

[BenBaron]

Original geschrieben von AAG-CO
Zum Radar oder besser TCAS:
Allerdings haben die meisten AddOns (PSS, die neue PMDG, ...) ein TCAS eingebaut. Allerdings alle ohne Resolution Advisory.

Hi Patrick,

muss dich leider berichtigen, die NEUE PMDG 737 NG (800/900) hat beim TCAS sehr wohl RA's mit dabei.

[EFP055]

Ein kleiner Trick, der immer hilft, aber sehr viel Übung braucht ist, die Speedbrakes manuell zu setzen.
Ich mache es so, wenn ich plötzlich in eine Windböhe gerate, die mich kurz vor der Landung hochdrückt, ich aber nur wenige Füße über dem Boden bin, ich die Luftbremsen rausfahre und gleichzeitig den Pitch erhöhe. Dies Löst das Problem, der vordere Teil des Flugzeuges bleibt also auf gleicher höhe, und der Hintere sackt mit dem Hauptwerk auf die Piste und man kann das Vorderteil sanft nach unten lassen. Diese Technik funktioniert im FS ganz gut, jedenfalls kann man damit verhindern, dass man bei plötzlich stärkeren Wind von vorne die Nase Runterdrückt, um aufzusetzen, denn wenn dann der Wind wieder zurückgeht, dann knallt man mit allen 3 Rädern auf.

Ob diese Technik in wirklichkeit funktioniert weiß ich nicht, hört sich jedenfalls sehr riskant an

MFG