PSS Sinkflug

[Valjean]

Ich nochmal

Hier ist noch ein
PDF-Dokument
zur Anflugplanung.

Da sind auch die entsprechenden Formaeln nochmal drin enthalten.

@AAG-CO
Der Kontroller erwartet eigentlich immer von Dir mit der "normal rate of descent" zu sinken, die für Deinen Flieger gilt. Damit plant er. 700ft/min ist sicher nicht der normal für einen Bus aus der Reiseflughöhe, da kommt er die Regel 300ft per Nautical Mile dran. Wenn der Kontroller Dich schon vor dem ToD zum Sinken auffordert hat er idR dafür einen Grund. Daher sollte man dann schon mit 300ft/NM sinken. Wenn etwas anderes erwartet wird, wird es schon gesagt.
Kein Kontroller kennt das vertikale Profil, das Deine MCDU errechnet hat, stell Dir nur mal vor, Du bist ATC und schickst einen Flieger in den Sinkflug, den er erstmal 5 min lang mit 700ft/min macht, um dann, wenn er im Profil ist, mit 2500ft/min weiterzusinken. Das ist nicht planbar.
Die Regel lautet sinngemäß: "Pilots are expected to descend with normal rate of descent for thier aircraft type". Nicht umsonst lernen die ATC die Performance-Daten der gängigsten Flugzeugtypen.

Bis dann
Robin

[AAG-CO]

Servus Robin!

Ja ich kenne das.
Allerdings ist es auch nicht normal, aus der Reiseflughöhe einen descend mit 1800ft/min zu beginnen.

Aus dem RL:
-) A330 im Anflug. Beginn des descend mit 700ft/min und weiters durchschnittlich mit 1000ft/min. Kurzfristig kam die Anweisung "give me 2000" und das war nur für ca. 10nm.

-) A320 im Anflug. ebenfalls mit 700ft/min begonnen und dann in den managed mode gegangen bei erreichen des ECON descend path. Kurz vor dem Final ein shortcut und expedite Anweisung.

Wie man hier sieht wird immer so späht wie möglich versucht zu sinken. Natürlich richten es sich die Controller wie sie es für die Separation brauchen.

Sofern es geht sollte immer ECON geflogen werden.

[Valjean]

Original geschrieben von AAG-CO
Servus Robin!
Wie man hier sieht wird immer so späht wie möglich versucht zu sinken. Natürlich richten es sich die Controller wie sie es für die Separation brauchen.

Sofern es geht sollte immer ECON geflogen werden.

Klar dafür ist ja auch der ECON-Modus da
Andererseits gibt es Absprachen zwischen den einzelnen Sektoren, die für einen Reibungslosen Flugbetrieb eingehalten werden sollten. Ein gutes Beispiel hatte ich am Montag selbst erlebt (Online-Flug von EDDT nach EDDL). Der zwischen EDWW und EDLL vereinbarte Hand Off Level für Flüge mit Ziel EDDL ist FL240 (ist RL auch so). Wenn nun aber die 05 in Düsseldorf aktiv ist, ist der Weg von der FIR-Grenze zum IAF so lang, dass man durchaus erst weit in der EDLL-FIR von seiner Reiseflughöhe runter bräuchte. Dies ist aber aus verschiedenen Gründen nicht möglich. Somit muss man deutlich vor dem TOD schon in den Sinkflug und die FL240 müssen vor der FIR-Grenze erreicht werden.
Ähnliche Absprachen gibt es zwischen allen anderen FIRs.
Sicher sind alles nur einzel Beispiele, und ne allgemeingültige Lösung gibt es nicht, der PIC sollte also immer mal mitdenken, was will der ATC von mir. Anderes Bsp (real hat ein Bekannter auf dem Jump bei der LTU erlebt): Anflug auf LPMA, da war so viel Verkehr, dass sie erst auf dem Downwind aus FL110 sinken durften, kurz vor dem Queranflug. Da wurde dann eine Rate von -4500ft/min nötig, um noch die Anflughöhe zu erreichen. Kommentar des PIC (sinngemäß): "Besser im Sturzflug als gar nicht ankommen" Wenn er sich geweigert hätte, hätte er wohl noch ein paar Ehrenrunden kreiseln dürfen.

Bis dann
Robin

[AAG-CO]

Servus!

Ist mir auch wieder klar.
Aber in so einem Fall steht das entweder auf den Charts und es ist eine FIX eingetragene crossing altitude in der STAR eingetragen.
Wenn es keine STAR ist, dann wird sicher vom Controller die Anweisung kommen, "cross INTERSECTION at FL250".

EDIT: Ich glaub jetzt haben wirs und wir sind am selben Pfad.

[Valjean]

Original geschrieben von AAG-CO
Servus!
EDIT: Ich glaub jetzt haben wirs und wir sind am selben Pfad.

Moin!

Ich denke so können wir's stehen lassen

Bis dann
Robin

[UKING]

Ich fliege zwar nur die Boeings oder den Learjet und habe mich das auch gefragt. Ich habe gemerkt, dass wenn man ca. 0,7 MACH bzw. 260IAS hält (je nach Höhe), mit einer Sinkrate von 1.800ft/min bis 2.000ft/min gut klar kommt. Lieber etwas stärker sinken und auf dem nächsten Level etwas Horizontalflug als ständig den Anforderungen "hinterher hechten". Kriegst Du die Ansage kurz vorm Erreichen des geforderten Levels, weiter zu sinken, war's in Ordnung.

Das ist meine Erfahrung...

[sebilen]

hi,
vielen dank für die antworten
ich werde das gleich mal ausprobieren.

[sebilen]

hallo,
die formel hat super geholfen. vielen dank
jetzt habe ich aber noch 2 fragen zu dem punkt DES:
1) wenn ich in den sinkflug muss, dann drücke ich den ALT knopf. die geschwindigkeit geht ja dann runter auf 260kts (glaube ich). wo kann ich aber "einstellen", dass die geschwindigkeit beibehalten wird ? wenn ich auf den LSK knopf drücke neber T/D (rechts) dann kommt NOT ALLOWED. bei den wegpunkten geht es problemlos.
2) mir ist schon oft aufgefallen, dass der punkt LIM (rosaner punkt) schon ca. 50nm vor dem airport ist. kann man den irgendwie "verschieben" ? mit 250kts 50nm zu fliegen, dauert ja schon ein bisschen
im handbuch konnte ich darüber leider nichts finden.
ist das in der realität auch so, dass man schon so früh unter FL100 ist ?


schonmal vielen dank für antworten

[Schnabeltassentier]

1.) Der Bus verwendet ohne weitere Eingaben das ECON-Sinkflugprofil, fliegt also den wirtlschaftlichsten Sinkflug. Wenn du schneller oder langsamer nach unten oder die Vorwärtsgeschwindigkeit im Sinkflug ändern willst, kannst du über die PERF DES-Seite in der MCDU oder über die FCU direkt Einfluß auf Sinkrate und Vorwärtsgeschwindigkeit nehmen. Desweiteren hat der Bus bisweilen Probleme, ab einer gewissen Sinkrate die empfohlene Vorwärtsgeschwindigkeit zu halten. In solchen Fällen kannst du mit den Spoilern 'nachhelfen'.

2.) Der magentafarbene virtuelle (!) LIM-Wegpunkt im Sinkflug kennzeichnet den Punkt, an dem der Bus unter FL100 sinkt, also mehr nicht schneller als 250 KIAS fliegen darf. Der Punkt berechnet sich nach dem aktuellen Sinkflug-Profil, kann sich also auch verschieben, wenn sich das Profil ändert. Von daher sind bei ihm auch so ohne weiteres keine manuellen Eingaben machbar.

Ansonsten hängt es in der Realität von den Anweisungen der ATC bzw. vom verwendeten STAR ab, ob mensch schon 50 nm vor dem Final auf 250 Knoten runterbremsen muß. Eine pauschale Antwort ist hier kaum möglich.

regards

[sebilen]

danke für deine antwort.
mir ist halt aufgefallen, dass der bus schon früh unter FL100 geht und demnach nur mit 250kts fliegt, auch wenn ich mit ATC fliege, da er ja versucht, das sinkprofil beizubehalten um genau an dem punkt LIM (z.b., oder ein anderer waypoint) auf dem FL zu sein, was der bordcomputer sagt.