PSS 747-400 Landebahn in LOWW reicht nicht?!

[Martin 1]

Hallo an alle Spezialisten!

Habe da ein merkwürdiges Problem. Verwende im FS2000 die Wien-Schwechat Szenerie von Reinhold Atlas (ist sehr gut) und möchte dort mit der 747 voll beladen starten.
Im Payload Editor habe ich alles bis zum Anschlag eingestellt, ergibt ein ZFW von 535.610 lbs und Max Fuel von 337.416 lbs.
Soweit so gut!
Wenn ich jetzt im Flusi die Maschine aufrufe, richtig betanke (337.416 lbs = 153.370 kg) bekomme ich V1 151, Vr 171, V2 181!
Jetzt will ich auf Rwy 29 ohne Wind mit 10°, bzw. 20° Klappen starten. TO/GA Button gedrückt, die Maschine nimmt Fahrt auf.....und erreicht bis zum Ende der Landebahn nicht mal Vr!!!

Habe dann einfach mal ausprobiert, ohne TO/GA Button zu starten und einfach Vollgas zu geben - dann geht's! Ist das normal??

Ich finde in den Beschreibungsn nirgends Angaben, wie lang die Runways bei verschiedenen Beladungen sein müssen.

Habe jetzt mal mit dem Fuel Planer etwas herumgerechnet. Bei meinen gewünschten Gewichtsangaben gibt er mir beim Take-off Datenblatt einen N1 Wert von 103 (%RPM) an. In den technischen Daten steht ein maximaler Wert von 111.4 (%RPM). Im FMC gibt er mir aber max. 98 %.

Wer kann mir helfen?

Gruß
Martin

[Hugo Frey]

Hallo Martin

Das liegt nicht an der Flugplatz-Szenerie. Es liegt an der unvollständigen Pre-Flight-Programmierung des FMC. Es haben momentan viele Simmer die selben Probleme mit dem neuen Panel der Phoenix B-777. (Siehe im Ordner "neues 777-Panel)Will man das Flugzeug im VNAV Modus fliegen, ist das genaue Eingeben aller erforderlichen Daten im FMC unerlässlich. Der ist unter Anderem abhängig von Eingaben der ZFW, den korrekten Thrust-Lim. Werten für Takeoff und Climb, dem Cost Index, der Cruise Altitude und Cruise Speed. Ebenso müssen Altitude und Speed restrictions der ersten Wegpunkte in der Legs-Page eingegeben sein.

Bevor Du dann die TO/GA Taste drückst, müssen auf dem MCP der AP, AT, und die VNAV Tasten gedrückt sein. Ebenso muss im Altitude Fenster die Cruise Altitude gewählt und aktiviert sein. So sollte es mit dem TO/GA Modus klappen.

Ich empfehle Dir, unbedingt das Manual gut zu studieren und Schritt für Schritt durchzuspielen. Es ist fast unmöglich, dieses komplexe Thema an dieser Stelle, à la Kochrezept zu erklären.

Am besten ist es für den Anfang, den Takeoff manuell auszuführen und das Flugzeug bis etwa 5000 ft manuell zu steuern, und das VNAV erst dann einzuschalten. Ebenso der Anflug unter 10'000 ft.

Ich hoffe, Dir damit ein Bisschen geholfen zu haben.

Gruss: Hugo

[TooLowFlap]

Bevor Du dann die TO/GA Taste drückst, müssen auf dem MCP der AP, AT, und die VNAV Tasten gedrückt sein. Ebenso muss im Altitude Fenster die Cruise Altitude gewählt und aktiviert sein. So sollte es mit dem TO/GA Modus klappen.

Hmm, sorry, aber das kann man so nicht stehenlassen. Der TO/GA knopf braucht keineswegs den A/P, VNAV. Nichteinmal der F/D muß an sein. Wenn TO/GA gedrückt wird, so erscheint automatisch der F/D im Modus THR REF | TO/GA | TO/GA (sofern auf dem Boden und A/T armed).

Zu Startstrecke:

bei MTOW braucht die 744 @ Sealevel und 20°C eine Startstrecke von 12500ft (3800m) [bei Flaps 10] bzw. von 11500ft (3505m) [Flaps 20]. Dabei dürfen alle 3 Packs on sein, natürlich max. Startleistung usw.

Natülich muß man das ganze noch gegen die Höhe korrigiern (-8.oookg pro 1000ft), gegen Headwind sowie NAI.

TLF

Ps.: Alle Angaben beziehen sich auf die 744, in wieweit diese jedoch mit der PSS 744 übereinstimmt weiß ich leider nicht (besitze das Produkt nicht).

------> Den AUtopiloten am Boden einzuschalten ist leider per Gesetzgeber verboten. Die min. Höhe für ein Engagement beträgt bei der 744 in der Regel 250ft AGL.

[Marc]

Hallo Martin!

Ja, das ist kein Bug. Weder von der völlig unschuldigen Szenerie, noch von der realistischen 744.

Wenn Du von Hand vollen Schub gibst, erreichst Du den Maximalschub. Dieser wird jedoch in der Praxis nicht genutzt. Wenn Du die TOGA Funtkion nutzt, legt der AP einen berechneten Takeoff Power an, der grundsätzlich unter dem äußerst möglichen Maximalschub liegt. Dies gilt selbst dann, wenn Du einen non-derated Takeoff durchführst. Daher die Diskrepanz. Vergleiche während des Starts einfach einmal die N1 Anzeige!

Ansonsten ist, was Herbert gesagt hat, teilweise richtig. Z.Z. tauchen im Zusammenhang mit der 777 und der 747 viele Fragen auf, die eigentlich nicht auftauchen sollten. Wer sich der Herausforderung eines solch komplexen Fliegers stellt, muss einfach das Handbuch sehr genau studieren.

Natürlich kann auch noch eine Fehlbedinung des FMCs das Phenomen verstärken: OAT, GR WT... müssen stimmen. Cruise Alt, Cost Index und Cruise Speed sind jedoch egal. Auch muss nicht VNAV oder der AP in der Realität eingeschaltet sein. Einzig die Autothrottle müssen aktiviert sein.

Schöne Grüße
Marc

[Martin 1]

Hallo Leute!

Erst mal ein herzliches Dankeschön, dass doch noch jemand zu diesem doch heiklen Thema geantwortet hat.

Wie Hugo schon geschrieben hat kann man dieses Problem wirklich nicht mit einer einfachen Faustregel abhandeln.
Inzwischen habe ich aber unzählige Take-off's probehalber mit einer maximal beladenen Maschine gemacht und bin, nachdem ich die verlängerten Startbahnen ganz schön umgeackert habe , doch auf ein paar Kleinigkeiten draufgekommen, wie man den Start durchführen sollte. In den Handbücher steht nämlich zu diesem, wie auch kleineren anderen Themen leider nix g'scheites drin und die Tutorial-Flüge verwirren, für meinen Geschmack, mehr als sie helfen.

Erst mal ist es wirklich unerläßlich das FMC richtig mit Daten zu füttern und auch eine Piste zu wählen und zu bestätigen. Dabei ist mir aufgefallen, dass manchmal (je nach Gewicht und Piste) am EICAS der N1 Wert mit G/A 104% angeführt wird. Das hat scheinbar auch seine Richtigkeit, weil dieser Wert dann genau mit der im Fuel Planner errechneten N1 Drehzahl übereinstimmt (max. 111,4)! Wenn man dann nämlich, was ich auch immer vorher gemacht habe, im FMC wieder auf T/O umstellt, ändert sich der N1 Drehzahl-Wert auf max. 99.9 % was dann logischerweise zu wenig ist. Und damit ist klar dass die Startstrecke nicht reicht, wenn er im T/O Modus max. 99,9 % N1 gibt, wenn 104 % gebraucht werden.

Als nächsten "Pferdefuß" hat sich der Hinweis im Tutorial, die Drehzahl auf über 70 % N1 manuell zu erhöhen und dann den T/O Button drücken, erwiesen. Nachdem man ja für den Start die Bremsen im RTO Modus hat ist's mir immer wieder passiert, dass ich versehentlich den Schubregler am Joystick (bei mir SW FFB) berührt und dadurch auf einmal eine Vollbremsung hinlegt!!!

Am sichersten starte ich jetzt so:
Schubregler am Joystick zügig bis zum Anschlag nach oben bewegen und wenn man dann ca. die angegebene N1 Drehzahl erreicht, bzw. überschritten hat erst den T/0 Button drücken. Dadurch ist gewährleistet, dass man bei dem Drehregler am Joystick für den Schub nur mehr auf IDLE bewegen kann und den Rest erledigt dann der T/O Modus von alleine. Wenn man nämlich einfach nur den T/O Button drückt dauert's einfach viel zu lange, bis er die, ev. zu niedrige N1, Drehzahl erreicht hat.

Vielleicht gibt's ja Leute hier im Forum, die ähnliche Probleme (auch mit der 777) haben und denen mit dieser Methode geholfen ist.

Herzliche Grüße aus LOWW und happy landings
Martin

[Marc]

Martin,

zu dem "N1-Verhalten". Zumindest bei der realen 744 ist per default ein Derated Take-Off vorgegeben. Kann es sein, dass auch Du versuchst, auf der ohnehin kurzen Bahn noch "derated" zu starten? Das würde einen zusätzlichen N1 Verlust beim TOGA erklären.

Übrigens ist's kein "Pferdefuß" zunächst die Drehzahl manuell zu erhöhen, und dann auf TOGO zu drücken. Beim manuellen Hochfahren wird schlicht auf die ordnungsgemäße Funktion der Triebwerke geachtet. Und bis zum Anschlag solltest Du dabei realistischerweise gerade nicht Schub geben, denn das macht ja der TOGA-Modus auch gerade nicht.

Schöne Grüße
Marc

[Martin 1]

Servus Marc!

Genau da ist ja der Fehler. Ich gebe alle notwendigen Daten wirklich korrekt ins FMC ein und erhalte dann eben den Wert 104 % beim N1, allerdings mit der Anzeige G/A, obwohl im FMC T/O <Select> aufscheint. Von einem Derated-Take off ist da keine Rede.
Wenn ich also im FMC nochmals auf T/O <Select> klicke ändert sich eben dann der vorher richtige Wert von 104 % N1 G/A, auf 99,9 % N1 T/O! Was ich das FMC schon durchstöbert habe, weil ich nach einer Erklärung gesucht habe, brauche ich dir wohl nicht zu erzählen.

Bezüglich dem manuellen Schub geben hast du schon Recht. Auf meine Weise umgehe ich damit nur das Problem, dass der Schubregler am Joystick irgendwo in der Mitte steht und (vielleicht auch nur bei mir) durch den Hauch einer Berührung nach oben oder unten die Bremsung auslöst. Außerdem dauert's eh eine kleine Weile, bis wirklich das Maximum erreicht ist und da drücke ich sowieso schon vorher den TO/GA Button und der AT hält beim eingestellten N1 Wert.

Welche N1 Werte erreichst du auf kurzen Pisten?

Gruß
Martin

[TooLowFlap]

Moin, also, die Piste hat NICHST mit der maximalen T/O - Power zu tun. Vielmehr ist der entscheidene Faktor die Temperatur. Vielleicht hilft dir ja der (wenn auch etwas O/T) Beitrag von mir an anderer Stelle, beim Verständnis des Systems:


http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?threadid=17609


Mit freundlichen Grüßen

TLF

Ps.: Nochmals; zu der PSS 744 kann ich leider nix sagen.

[Martin 1]

Hallo TLF!

Also gut, die Frage war äußerst unglücklich gestellt.
Ich weiß schon, dass die Piste nichts mit der maximalen T/O Power zu tun hat. Der Witz an der Sache ist viel mehr, eine wieviel höhere Temperatur gibst du dann ein. Ich hab's versucht. Statt 17° OAT hab' ich 30° genommen - nix da - mehr als die 99,9 % N1 krieg ich nicht. Und wenn mir der mit der PSS 747-400 mitgelieferte Fuel Planner einen notwendigen Wert von 104 % N1 errechnet, was soll ich dann machen?
Es würde mich aber interessieren, warum nach der Eingabe der Daten ins FMC er mir diese 104 % anzeigt? Das allerdings mit G/A?
Ich nehm's mal so hin und gehe halt mal davon aus, dass das in einer wirklichen 747 halt so ist. Wenn nicht...?
Man kann halt nicht alles haben. Ich bin jedenfalls durch Flugzeuge wie die PSS 747-400 und Mad Dog 2000 schon so gewöhnt an komplexe Panels, dass ich "normale" Freeware und Payware Panels schon gar nimmer mag. Man schraubt die Erwartungen einfach mit der Zeit immer höher.

Gruß
Martin

[MarkusV]

Hi Ihr,

nachdem ja die Hauptarbeit schon getan ist, möchte ich auch noch ein paar Bemerkungen beisteueren....

@Martin:
auch wenn inzwischen Einigkeit darüber herrscht, daß die 29 in Wien für einen Start mit MTOW wohl etwas (gute 600m) zu kurz ist, deine Wert für V1, Vr und V2 schauen eigentlich ganz gut aus. Insofern würde ich schon vermuten, daß du dein FMC korrekt programmiert hast. Der PS1.3 spuckt zwar ein V1 von 154 kts aus, daß 747-400 Performance Manual (Eva Air) legt 153 kts nahe - aber sei's drum.
Was ich allerdings nicht verstehe ist der "GA" Thrust Reference Mode. Den würde ich während des Landeanfluges erwarten, aber eigentlich nicht vor und während des Starts. Entweder gibt es den "TO", den "TO 1" (in aller Regel -5%, ist aber Airline-abhängig), den "TO 2" und das ganze jeweils nochmals derated, also "D-TO", "D-TO 1" und "D-TO 2". Hier wäre ich mutig und würde behaupten, es läuft irgendetwas schief und es ist ein Bug von PSS747-400 (welches ich übrigens auch nicht besitze). Dein Wert von 104% klingt vernünftigt. PS1.3 errechnet (bei 23°C) 105.3% und auch das Perfomance Manual liegt in dieser Größenordnung.
Was passiert eigentlich, wenn du mittels GA den korrekten Reference N1 bekommst und diesen mit einer "Assumed Temperature" noch "Deratest" ( was für ein Deutsch!)? Nimm doch einfach mal eine Temperatur, die sehr nahe an der tatsächlichen Außentemperatur liegt.. das sollte eigentlich fast keinen Derate bringen, aber vielleicht stellt es den korrekten "Reference N1" wieder her, mit einem "D-TO" von 104%.

Prinzipiell hat aber Marc recht: versuch bloß keinen Derated Takeoff. Die Bahn ist schon zu kurz, wenn du einen Derated TO Reference Mode wählst, dann kannst du gleich am Boden bleiben, die Maschine wirst du nicht hochkriegen!

By the way, um mal kurz pingelig zu sein.

@Marc:
nope, die Boeing-FMCs sind defaultmäßig *nicht* derated. Das wäre ja noch schöner. Lieber im Zweifel etwas zuviel Leistung als im Notfall zu wenig.

@TLF:
wenn der F/D ausgeschaltet ist, dann wird es auch keine Anzeige von TOGA als Roll- und TOGA als Pitch Mode geben. Einzig THR REF (zu Beginn) wird im FMA angezeigt. Die Angaben von Roll- und Pitch-Mode ohne F/D oder A/P sind ja ganz offensichtlich sinnlos und erscheinen daher auch nicht am Display.
Anyhow... deine Werte für die Pistenlänge, für die Brake Release Weight = MTOW ist, kann ich nur bestätigen. 3500m - 3600m sollten bei MTOW in 600ft Elev schon vorhanden sein...



Ach ja, noch eine Bemerkung zum "Hochfahren" der Triebwerke. Ich habe neulich gelesen, daß es schon Fälle gab, wo die Triebwerke von der Autothrottle nicht exakt gleichmäßig hochgefahren wurden. Bei einer 2-mot (aber auch einer -400!) auf einer glatten oder nassen Bahn kann das sehr ungeschickt sein. Die Maschinen beschleunigt nicht die Bahn hinunter, sonder rutscht erst einmal von der Mittellinie weg, da der Schub nicht symmetrisch ist, auf einem Triebwerk aber auch T/O-Schub anliegt!
Deswegen werden in der Regel zunächst einmal die Triebwerke auf 70% N1 bzw. 1.1 EPR (laut NWA Manual) hochgefahren und dann der TO/GA-Knopf am Throttle-Quadranten gedrückt.

Das kann man vielleicht noch mit einem Zitat aus dem Northwest Ops Manual bekräftigen:
"In applying takeoff thrust the thrust levers should be advanced smoothly to approx. 1.1 EPR, to allow the engines to stabilize. This permits the engines to accelerate smoothly to a point from where uniform acceleration to takeoff thrust will occur on all engines. The exakt amount of the initial setting is not as important as setting symmetrical thrust."

Markus