PMDG B747 - Speed geht nicht runter

[gstotzem]

Hallo Peter,

vielleicht hilft Dir diese kleine "Anleitung" weiter, die ich kürzlich einem Bekannten mit ähnlichen Problemen geschickt habe (soll aber nicht als "Allheilmittel" verstanden werden):

Beginnen wir also im Reiseflug auf FL360. Zum Landen müssen wir natürlich von dieser Höhe herunter, und das möglichst sicher, wirtschaftlich und komfortabel für die Passagiere. Der wirtschaftlichste Sinkflug wäre ein "Segelflug" in "clean configuration" mit Triebwerken im Leerlauf bis zum Aufsetzen. Das ist natürlich alles andere als sicher! Deshalb fliegen wir etwas anders zurück zur Erde. Das erste Segment des Sinkfluges geht von FL360 (oder jeder anderen Reiseflughöhe) bis FL100, das zweite dann hinunter bis zum IAF oder FAF, das dritte bis 1.000' GND und das letzte dann hinunter auf die Bahn. Bestenfalls fliegen wir die Segemente 1 und 2 im "VNAV PATH" und die Segemente 3 und 4 dann im APP Modus, wobei das durchaus auch manuell erfolgen kann.

Im ersten Segment fliegen wir mit konstanter Geschwindigkeit (der Reisegeschwindigkeit) ein vertikales Profil ab, um möglichst wirtschaftlich zu sinken. D.h. konkret Flughöhe umsetzen in Strecke, mit möglichst wenig Treibstoff eine möglichst weite STrecke zu fliegen. Die im FMC auf der Seite DES angezeigte Geschwindigkeit (0.77/285 glaube ich) ist dabei die ECON DES SPD, also die Geschwindigkeit zum wirtschaftlichsten Sinkflug. Ohne Not ändere ich diese Einstellung nicht. Wenn der ToD erreicht ist, nimmt der AP im VNAV PTH das Gas raus und hält die eben erwähnte Geschwindigkeit über den Anstellwinkel (Speed over Pitch). Die notwendige Sinkrate ergibt sich aus den Höhenangaben im Flugplan (LEGS Page) und wird permanent neu errechnet. Damit das Flugzeug innerhalb der sicheren Flugparameter bleibt und die Paxe sich wohl fühlen, kann die Sinkrate natürlich nicht beliebig gesteigert werden. Auf der anderen Seite wird das Flugzeug auch im Leerlauf irgendwann zu schnell, wenn die Nase zu weit nach unten zeigt. An der Stelle kommt dann "DRAG REQ" als Meldung auf dem FMC und Du musst die Spoiler ausfahren. Wenn der Einsatz der Spoiler auch nicht mehr reicht, dann bekommen wir ein VNAV DISCONNECT, d.h. der Autopilot hisst die weisse Flagge und wir müssen manuell zusehen, wie wir aus der Situation wieder rauskommen. Die Chancen auf einen "passenden" SInkflug steigen übrigens gewaltig, wenn man die Winddaten des aktuellen Wetters eingibt (Seite DES, dann LSK6L FORECAST). Übrigens ist auch in der realen Welt die 737NG dafür bekannt, dass sie nicht gerne langsamer wird.

Oberhalb von FL290 wird die Machzahl (0.77) gehalten, darunter dann die Speed in IAS (285). Die im FMC angezeigte SPD RESTRICTION ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung, unterhalb von FL100 darf nur in Ausnahmefällen schneller als 250 kt IAS geflogen werden. Wenn wir also jetzt auf unserem VNAV PATH Sinkflug in die Region von ungefähr FL110 kommen, dann reduziert der Autopilot die Sinkrate auf unter 1.000 fpm und reduziert (da weiterhin Leerlauf) damit die Geschwindigkeit. Wenn die Geschwindigkeit dann auf 240 kt IAS abgefallen ist, wird die Sinkrate wieder erhöht und wir sind im zweiten Segment unseres Sinkfluges. Ich persönlich wechsle an dieser Stelle den AP modus und gehe auf SPD und VS. Im MCP ALT habe ich die Höhe für das FAF oder IAF eingedreht und mit Hilfe des grünen Bogens der ALT PREDICTION steuere ich dann manuell den Sinkflug (konkret die Sinkrate) bis zum FAF/IAF so, dass ich kurz vor Erreichen des Fixes mein Sollhöhe erreiche.

Mit Erreichen des IAF/FAF beginnt das dritte Segment des Sinkfluges. Ich reduziere stufenweise die Geschwindigkeit und fahre die Klappen nach den Indikatoren im PFD bis auf 5°. Also etwa so:
- SPD am MCP auf 200 einstellen
- Wenn die Geschwindigkeitsanzeige im PFD die grüne "Up" Marke erreicht, Klappen auf 1 usw.

Kurz vor Anschneiden des GS (1 Punkt oberhalb) fahre ich Gear und Klappen auf 10 Grad, spätester Zeitpunkt ist hier bei Erreichen des OM. Danach reduziere ich die Geschwindigkeit auf Vref + 5 kt und fahre die Klappen gem. PFD auf die Landstellung. Spätestens bei 1.000' AGL bin ich in stabiler Landekonfiguration. Bei 600' AGL reduziere ich dann die Geschwindigkeit auf Vref und lande.

Das bezog sich im Übrigen auf die PMDG 737, lässt sich aber prinzipiell auf jede Maschine übertragen.

Viele Grüße
Gerhard

[ChristophEDFF]

Hallo,

dazu noch ein kleiner Hinweis zum 2. Segment. Es ist besser FL CH zu nutzen, das dieser Modus Overspeed-protected ist, was man von VS nicht erwarten kann.
Den AP (vereinfacht gesagt) interessiert nur die vertikale Geschwindigkeit, dabei achtet er nicht auf die Geschwindigkeit, was zum Overspeed führen kann.
Daher VS eigentlich nur äußerst selten benutzen (Non-Precision Approach z.B.).

[gstotzem]

Hallo Christoph,

Es ist besser FL CH zu nutzen, das dieser Modus Overspeed-protected ist, was man von VS nicht erwarten kann.

das kann ich so nicht unkommentiert stehen lassen, auch wenn das Gespenst eines Glaubenskrieges am Horizont erscheint.

Im FLCH erfolgt nach meinem (zugegeben geringen) Verständnis der Materie ein Sinkflug mit
a) konstanter Leistung (FLIGHT IDLE)
b) konstanter Geschwindigkeit (eingestellt am MCP)
c) variabler Sinkrate
Dabei wird die Geschwindigkeit mittels "Speed over Pitch" reguliert. Wenn ich nun also an einem bestimmten Punkt meiner Route eine definierte Höhe erreichen will, dann kann ich Korrekturen nur über Anpassung der Gesschiwndigkeit erreichen und damit ist die "overspeed protection" nur noch Theorie.

In der Kombination SPD und V/S sinke ich mit
a) variabler Leistung
b) konstanter Geschwindigkeit (eingestellte am MCP)
c) konstanter Sinkrate (eingestellt am MCP)
Dabei wird die Geschwindigkeit (in den Grenzen der Aerodynamik) über die Leistung (sprich Autothrottle) reguliert. Wenn ich nun also an einem bestimmten Punkt meiner Route eine definierte Höhe erreichen will, dann kann ich Korrekturen über die Anpassung der Sinkrate erreichen und meine Geschwindigkeit bleibt konstant.

Beides kann natürlich nur dann funktionieren, wenn der Sinkflug vernünftig eingeteilt ist. Und dann finde ich das Regulieren über VS einfacher und somit für mich "besser".

Viele Grüße
Gerhard

[Swen]

Aber keiner kommt wirklich auf die Idee die Speedbrakes zu benutzen oder? Ich glaube zum Thema VNAV hab ich bei der 737 schon einiges gesagt.

Ich selber flieger im VNAV mode mit der 747 bis zum ILS. Im FMC hab ich dann aber meine Geschwindigkeit vor dem eintritt in das ILS limitiert. 210 Knoten ist eine vernünfige Geschwindigkeit bei Heavy. Dann reduziert die Maschine auf 210. Im ILS selbst reduziere ich dann den Speed Manuell auf 180 knoten und fahre dann kurz vor Full established ILS das gear raus. Achso, zuviel Speed? Bei 260 knoten zB gear raus. Das ist eine klasse Luftbremse!

[bvl]

Gut wenn man Speedbrakes hat, allerdings.
Es ist auch das Landegewicht zu bedenken. Je schwerer man ist, desto schwerer ist auch die dem Flieger innewohnende Energie in Form von Höhe und Speed zu vernichten.

Ich kannte mal nen Flieger, der wollte einfach nicht langsamer werden. Bis ich mal mit fast leeren Tanks gelanded bin. Da gings plötzlich ganz toll.

[gstotzem]

Original geschrieben von Swen
Aber keiner kommt wirklich auf die Idee die Speedbrakes zu benutzen oder?

Doch, ich, habe ich in meinem ersten Beitrag geschrieben!

Wenn ich den Anflug frei von äußeren Einflüssen (ATC!) abfliegen kann, dann spricht überhaupt nichts dagegen, bis zum IAF/FAF im VNAV zu fliegen.

Allerdings wage ich mal zu behaupten, dass[list=1][*]Speed- und/oder Höhenänderungen auf Anweisung ATC mittels VNAV durchzuführen zu Stress führt[*]die Notwendigkeit, bei 260 KIAS mittels Fahrwerk zu bremsen ein Indiz für einen schlecht geplanten (oder von ATC "versauten") Anflug ist[/list=1]
Gruß
Gerhard

[ChristophEDFF]

Original geschrieben von gstotzem
Hallo Christoph,


das kann ich so nicht unkommentiert stehen lassen, auch wenn das Gespenst eines Glaubenskrieges am Horizont erscheint.

Im FLCH erfolgt nach meinem (zugegeben geringen) Verständnis der Materie ein Sinkflug mit
a) konstanter Leistung (FLIGHT IDLE)
b) konstanter Geschwindigkeit (eingestellt am MCP)
c) variabler Sinkrate
Dabei wird die Geschwindigkeit mittels "Speed over Pitch" reguliert. Wenn ich nun also an einem bestimmten Punkt meiner Route eine definierte Höhe erreichen will, dann kann ich Korrekturen nur über Anpassung der Gesschiwndigkeit erreichen und damit ist die "overspeed protection" nur noch Theorie.

Alles soweit richtig bis auf den letzten Teil, den ich - entschuldige - sinnlos finde.
Wieso soll da Overspeed Protection nur noch Theorie sein?

Außerdem habe ich vorgeschlagen erst unter FL100 mit FLCH zu sinken, vorher mit VNAV, weil du ohnehin mit IDLE sinken müsstest und da eignet sich FLCH einfach besser.

[gstotzem]

Original geschrieben von ChristophEDFF
Alles soweit richtig bis auf den letzten Teil, den ich - entschuldige - sinnlos finde.
Wieso soll da Overspeed Protection nur noch Theorie sein?

Außerdem habe ich vorgeschlagen erst unter FL100 mit FLCH zu sinken, vorher mit VNAV, weil du ohnehin mit IDLE sinken müsstest und da eignet sich FLCH einfach besser.

Sorry Christoph, ich verstehe Dich nicht!

Unter "overspeed protection" verstehe ich den Mechanismus, der in einem "speed over pitch" Modus den Anstellwinkel erhöht, wenn die Geschwindigkeit sich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nähert. Unter 10.000' habe ich generell eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 kt IAS, das ist bei den hier diskutierten Typen weit unterhalb der red line. Die overspeed protection kommt also nicht zum Einsatz. Sollte ich unterhalb von 10.000' so schnell fliegen müssen, dass die overspeed protection greift, dann bin ich zwar vor strukturellen Schäden durch overspeed geschützt, aber wie soll ich da vor der Landung auf vernünftige Sinkraten und Geschwindigkeiten kommen? Das meinte ich mit "nur Theorie". So wie die Höchstgeschwindigkeit eines Porsches im allabendlichen Stau auf der A5: sie ist ohne Belang.

Und wieso muss ich "ohnehin mit Idle" sinken? Ich sinke mit der Leistungseinstellung, die mein gewähltes (oder erzwungenes) Flugprofil erfordert.

Viele Grüße
Gerhard

[ChristophEDFF]

Hi,

sorry für das Missverständnis. Habe den Begriff etwas falsch gewählt. Ich meinte nicht die strukturelle Overspeed Protection, sonder dem "Speed over Pitch" Modus, wenn du so willst.

Es ging mir nur darum zu zeigen, wie man am besten unter FL100 am schnellsten nach unten kommt (natürlich nicht im Path).