PMDG B737-600/700/800/900 Speedproblem - Seite 3

Alladin · 04.07.2004, 15:35

Zitat:

Original geschrieben von HJOrtmann
Ich finde es total interesant, zu sehen, wie viele verschiedene Möglichkeiten RL Piloten nutzen, um mit den "Nachteilen" der NG (hervorragende aerodynamische Eigenschaften der Tragflächen) klarzukommen.

Und das ist mein eigentliches "Problem".
Warum gibt Boeing dem Pilot nicht ein wirksames Instrument gegen den Vorteil in die Hand der ja dann schnell zum Nachteil wird.
Kurz, warum sind die Speedspoiler nicht wirksamer konstruiert?

Hugo Frey · 04.07.2004, 15:44

Hallo zusammen

Es ist ja schon klar, dass die Speedbrakes unter Anderem den Auftrieb des Flügelprofils verschlechtern, und dieser dann durch Anheben der Pitch kompensiert werden muss, was zu einer Bremswirkung führt. So dienen sie eben in der Luft zum Abbremsen. Als Brakes bezeichnet, ist deren Zweck für jedermann klar und verständlich. Wenn die Speedbrakes richtig und zusammen mit dem FL-change Modus eingesetzt werden, lässt sich die PMDG-Boeing sehr gut in den geforderten Speedbereich bringen. Wenn dann nach dem Touchdown die Groundspoilers ausgefahren werden, wird der Auftrieb zu 100% zerstört.

Gruss: Hugo

Ansgar · 04.07.2004, 20:54

@Aladin

Zitat:

"Kurz, warum sind die Speedspoiler nicht wirksamer konstruiert?"

Damit den Leuten hinten, also uns, nicht ständig die Kaffetassen umkippen!!

Interessanter Thread! In der Tat, und wie auch schon gesagt ist ja die Sammlung von Prune Threads weiter oben sehr lesenswert. Mir sind zwei Sachen besonders aufgefallen:

1. Zitat:
"initally, the golden rule - these slippery beasts will not descend and decelerate at the same time - do one or the other, not both together" und dann

2. die beschriebene Technik auf der VNAV DES Page die Descent Rate (die rechnerische) zu beobachten, und wenn sie sich 2ooo/min nähert bereits den Descent zu beginnen (bzw. diesen zu requesten) und dies regelmässig ca. 30 bis 40 nm vor dem errechneten TOD. Das werd ich mal versuchen.
Dann noch der konkrete Tip für´s Decelerate also das Bremsen eher die Vertical Speed kurz auf o/min zu stellen, also zu leveln, um dann kurz vor Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit erneut FLCH zu drücken und erneut zu descenden.

Die Frage warum die NG überhaupt so konstruiert ist, das sie so gut gleitet- dementsprechend weniger gut Geschwindigkeit verliert, ist vielleicht gar nicht so schwer zu beantworten oder? Wer derartig gut gleitet, getragen wird, braucht weniger Schub/Leistung/Sprit/Geld zum fliegen, sprich ist ökonomischer oder ist das zu einfach gedacht?

04.07.2004, 15:44	#22
Hugo Frey Master Registriert seit: 16.03.2000 Alter: 70 Beiträge: 520	Hallo zusammen Es ist ja schon klar, dass die Speedbrakes unter Anderem den Auftrieb des Flügelprofils verschlechtern, und dieser dann durch Anheben der Pitch kompensiert werden muss, was zu einer Bremswirkung führt. So dienen sie eben in der Luft zum Abbremsen. Als Brakes bezeichnet, ist deren Zweck für jedermann klar und verständlich. Wenn die Speedbrakes richtig und zusammen mit dem FL-change Modus eingesetzt werden, lässt sich die PMDG-Boeing sehr gut in den geforderten Speedbereich bringen. Wenn dann nach dem Touchdown die Groundspoilers ausgefahren werden, wird der Auftrieb zu 100% zerstört. Gruss: Hugo ____________________________________ Hugo Frey Irren ist menschlich. Aber wenn man richtig Mist bauen will, braucht man einen Computer.

04.07.2004, 20:54	#23
Ansgar Master Registriert seit: 16.12.2001 Beiträge: 638	@Aladin Zitat: "Kurz, warum sind die Speedspoiler nicht wirksamer konstruiert?" Damit den Leuten hinten, also uns, nicht ständig die Kaffetassen umkippen!! Interessanter Thread! In der Tat, und wie auch schon gesagt ist ja die Sammlung von Prune Threads weiter oben sehr lesenswert. Mir sind zwei Sachen besonders aufgefallen: 1. Zitat: "initally, the golden rule - these slippery beasts will not descend and decelerate at the same time - do one or the other, not both together" und dann 2. die beschriebene Technik auf der VNAV DES Page die Descent Rate (die rechnerische) zu beobachten, und wenn sie sich 2ooo/min nähert bereits den Descent zu beginnen (bzw. diesen zu requesten) und dies regelmässig ca. 30 bis 40 nm vor dem errechneten TOD. Das werd ich mal versuchen. Dann noch der konkrete Tip für´s Decelerate also das Bremsen eher die Vertical Speed kurz auf o/min zu stellen, also zu leveln, um dann kurz vor Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit erneut FLCH zu drücken und erneut zu descenden. Die Frage warum die NG überhaupt so konstruiert ist, das sie so gut gleitet- dementsprechend weniger gut Geschwindigkeit verliert, ist vielleicht gar nicht so schwer zu beantworten oder? Wer derartig gut gleitet, getragen wird, braucht weniger Schub/Leistung/Sprit/Geld zum fliegen, sprich ist ökonomischer oder ist das zu einfach gedacht? ____________________________________ Gruß Ansgar CFG3430 Schönefeld im Sommer Meine Bilder bei \"MyAviation.net\"

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