PMDG 737 und Centertank

[Airbus3103]

@Thomas genau den. Ursache waren Funkenflug von Kabeln innerhalb der Fuel Boost Pumps.
@ Huss Fernost, Flieger am Gate wird auf die gleiche Ursache zurück geführt.

Also wurden, bis die Fuelpumps modifiziert waren, ca. 800 Kg Restfuel in dem Centertank getankt, oder belassen. Damit liegen die Pumpen im Fuel und Flüssigkeiten brennen bekanntlich nicht, sondern nur ihre Gase.

mfG Claus

[Lexif]

Hallo!

Es gibt noch einen Grund, warum die Wingtanks NIE als erste leer gemacht werden: wenn du einen Ausfall der Treibstoffpumpen hast, kann der Sprit in den Flügeltanks dank der Erdanziehunskraft noch in die Triebwerke laufen. (sog. gravity feed) Mit dem Centertank geht das natürlich nicht, da die Triebwerke ja drüber liegen.
Wenn dir die Treibstoffpumpen ausgehen und du hast die Wingtanks als erste leer gemacht, musst du auf deine Kentnisse vom Segelflug zurückgreifen... Fatal!

(Das weiss ich zwar hundert pro sicher nur vom Airbus, aber warum sollte in einer Boeing der Sprit bergauf laufen? )

Felix

[Bengel]

aber warum sollte in einer Boeing der Sprit bergauf laufen

weil Dschordsch Dablju an Gott glaubt und dafür sogar den achten Kreuzzug begann ergo ist der Schöpfer ihm ein Wunder schuldig, und Boeing der Nutznießer

[KlabautAIR]

Beim fliegen entsteht an den Tragflächen ein Auftrieb und dadurch biegen sich die Tragflächen durch. Durch volle Wingtanks biegen sie sich weniger durch und damit ist die mechanische Beanspruchung geringer.

Ich würde es anders formulieren.
Die Tragfächen biegen sich nicht durch wegen dem Auftrieb, den sie produzieren, sonder weil sie das Gewicht des nicht Auftrieb produzierenden Rumpfes tragen müssen. Je schwerer der ist, desto höher ist die Belastung für die Tragfächen. Ergo verbrennt man zuerst den Rumpfsprit, um diese zusätzliche Masse so schnell wie möglich loszuwerden und damit dei Lebensdauer der Flächenstruktur zu erhöhen.

[Bengel]

Es ist nicht die Flächenstruktur an sich, sondern der Rumpfübergang, dort treten die größten Biegemomente auf. Da dieses Teilstück zudem einer Wechselbelastung ausgesetzt ist (positives Moment beim Flug, negatives am Boden, wenn Fläche und Triebwerk hängen), ist die mechanische Beanspruchung sehr groß

Um diese zu reduzieren (und auch wegen der oben erwähnten Treibstoffversorgung bei Ausfall der Pumpen) wird immer zuerst der Rumpftank entleert ausgenommen Start.


PS: so, dies war ein konstruktiver Beitrag, jetzt darf ich wieder lästern

[Airbus3103]

Hallo Bengel,
hat den Nagel auf den Kopf getroffen. Darum hat Airbus bei den großen Fliegern einen inneren und einen aüßeren Wingtank. Der aüßere versorgt als letzter und da er nie leer geflogen wird entlastet er mit seinem Hebelarm über das Maingear gesehen die Rumpfstruktur am Übergang zur Wing. Im besonderen am Boden und bei der Landung.

Beim Airbus stimmt es, das beim Take off kurzfristig die Wingtanks die Kraftstoffversorgung übernehmen und nach Flaps up auf den Centertank umgeschaltet wird.(Autofeed System) Boeing hat sowas nicht, jedenfalls bei der B737. Dort wird von beginn an vom Centertank Fuel genommen.

mfG Claus

[Bengel]

Meines Wissens - will mich jetzt aber nicht versteifen - haben 777 und 747 sehr wohl eine automatische Umschaltung auf Wingtanks während des Starts, 767 weiß ich nicht.

[Huss]

Original geschrieben von Lexif
musst du auf deine Kentnisse vom Segelflug zurückgreifen... Fatal!

Hallo Felix,

Wenn man genügend Höhe hat ...ist das nicht ganz so fatal

...mach mir die vielen Paxe nicht ängstlicher als sie sowieso
schon von anderen gemacht werden

[Maddin]

Original geschrieben von Huss
Hallo mangray,

Die Pumpen von diesem Tank fördern mehr.

Real ist es auch so, dass zuerst der Centertank geleert wird dann erst die Flügeltanks.

Wenn man nicht besonders weit fliegt, ist der daher leer.

Wenn der Tank leer ist, nicht vergessen die Pumpen abzuschalten

also zu den restkraftstoffmengen beim landen
beim A320 müssen 3t vorhanden sein bei der Landung, denke mal bei der 737 wird das dann im selben rahmen liegen
je größer das flugzeug ist desto mehr sprit muss dann natürlich auch vorhanden sein
bei einer 747 sind das glaube ich bis zu 20t!

[Bengel]

Grundsätzlich "müssen" keine Resttreibstoffmengen im Flugzeug bleiben, abgesehen von den vorgeschriebenen Reserven, die ja nach Möglichkeit unangetastet sein sollten.

Es gibt aber Ausnahmen dann, wenn Konstruktionsmängel kompensiert werden müssen. Solche können sein Flattereigenschaften (daher hatten manche Flieger bis zur Behebung vom Hersteller empfohlene Restreibstoffmengen, um das Schwingungsverhalten der Flächen nach dem Massengesetz zu beinflussen), oder auch Schwerpunktlage (z.B. ältere 747, bei denen unter bestimmten Umständen ein Kippen nach hinten drohte), und anderes mehr.

Aber generell sind Resttreibstoffmengen unerwünscht, insbesonders bei Airlines, weil sie transportiert werden müssen, somit die Kosten anwachsen, Außerdem geht es meist zu Lasten der zahlenden Nutzlast. Zudem erhöht sich ja auch der Strukturverschleiß, Reifen, etc.....