PMDG 737-700 Descend Speed - Seite 2

Marc_H · 12.05.2004, 10:52

Zitat:

Original geschrieben von HJOrtmann
dass das jetzige Verhalten richtiger ist als das alte...

Hallo Hans-Jürgen,

dass ist ja interessant, aber wie grieg ich jetzt VNAV dazu die Speed zu reduzieren

.

HJOrtmann · 12.05.2004, 11:43

sorry, ich hatte meiner Mail noch den Link hinterhergeschickt...

tja, wenn ich's richtig verstehe, musst du die speed constraints (z.B. am FAF) löschen, dann geht's über die Flaps

(Hab' ich noch nie gemacht - den final approach mit VNAV)

Marc_H · 13.05.2004, 10:53

Hallo Hans-Jürgen,

mit dem löschen der speed constraints hat's bei mir leider nicht funktioniert

. VNAV hält die Geschwindigkeit bis man in den Overspeedbereich kommt (so bei Flaps 5).

Nun habe ich das ganze mal anders probiert, wenn man am FAP z.B. Vref+5 (je nach Wind) einstellt, fährt VNAV die Spped runter bis zur Flaps up speed und dann immer weiter je mehr Flaps man gibt. So sollte es dann gehn

.

WastlBeier · 13.05.2004, 12:23

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Was macht der Flieger, wenn ihr ca. 2min vor T/D mit "desent now" im VNAV Mode fliegen läßt. Der FMC sollte einen -1000ft/min Sinkflug beginnen und dann den mit highidle den vorberechneten Sinkflug durchführen.
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Hallo,

stimmt,das macht sie einwandfrei.Mein Fehler war glaube ich,der MS-ATC gefolgt zu sein,die einen bekanntlich ja immer(oder zumindest sehr oft) zu spät sinken lässt.Da kam die 737 ohne zu schnell zu werden halt nicht mehr mit.

Gestern hatte ich mal in einem Flug von Linate nach Olbia den T/D des FMC benutzt,in Zusammenarbeit mit der MS-ATC,indem ich einfach beim Erreichen einen Flightlevel-Change requested hab.Das klappte auch wunderbar,hatte mich vorher natürlich um die Windverhältnisse in Olbia gekümmert,und die sprachen eindeutig für einen Approach auf die 24.Dummerweise wollte mich die ATC aber für einen ILS auf die 6 clearen,und auch die Anfrage für einen VOR-DME auf Rwy 24 wurde zwar erlaubt,aber nur mit anschliessendem Circling auf die 6.Naja,wäre ich der ursprünglichen Clearance auf Rwy 6 gefolgt,hätten die mich von 6000 Feet wieder auf FL260 geschickt!!!Nur um mich dann anschliessend wieder sinken zu lassen...

Ist das so bei der MS-ATC,wenn ein Platz nur eine ILS-Bahn hat,und die andere Seite zum Beispiel einen VOR-DME,das ich immer nur die ILS Bahn kriege,egal wie der Wind steht?

Eine Frage noch an Air Marc:Bis zu welchem Punkt fliegst du denn mit VNAV deinen Approach?Hab ich nämlich auch noch nie gemacht,klingt aber interessant...

Schöne Grüsse,
Wastl

12.05.2004, 11:43	#12
HJOrtmann Hero Registriert seit: 22.10.2001 Beiträge: 935	sorry, ich hatte meiner Mail noch den Link hinterhergeschickt... tja, wenn ich's richtig verstehe, musst du die speed constraints (z.B. am FAF) löschen, dann geht's über die Flaps (Hab' ich noch nie gemacht - den final approach mit VNAV) ____________________________________ Hans-Jürgen (DLP071) (ex)Dolphin Air

13.05.2004, 10:53	#13
Marc_H B744, B777, MD-11 Registriert seit: 11.03.2002 Ort: vicinity IRBIR Beiträge: 3.420	Hallo Hans-Jürgen, mit dem löschen der speed constraints hat's bei mir leider nicht funktioniert . VNAV hält die Geschwindigkeit bis man in den Overspeedbereich kommt (so bei Flaps 5). Nun habe ich das ganze mal anders probiert, wenn man am FAP z.B. Vref+5 (je nach Wind) einstellt, fährt VNAV die Spped runter bis zur Flaps up speed und dann immer weiter je mehr Flaps man gibt. So sollte es dann gehn . ____________________________________ Servus! By the way, God doesn't bless individual nations.

13.05.2004, 12:23	#14
WastlBeier Newbie Registriert seit: 25.04.2003 Alter: 48 Beiträge: 17	--------------------------------------------------------------------- Was macht der Flieger, wenn ihr ca. 2min vor T/D mit "desent now" im VNAV Mode fliegen läßt. Der FMC sollte einen -1000ft/min Sinkflug beginnen und dann den mit highidle den vorberechneten Sinkflug durchführen. --------------------------------------------------------------------- Hallo, stimmt,das macht sie einwandfrei.Mein Fehler war glaube ich,der MS-ATC gefolgt zu sein,die einen bekanntlich ja immer(oder zumindest sehr oft) zu spät sinken lässt.Da kam die 737 ohne zu schnell zu werden halt nicht mehr mit. Gestern hatte ich mal in einem Flug von Linate nach Olbia den T/D des FMC benutzt,in Zusammenarbeit mit der MS-ATC,indem ich einfach beim Erreichen einen Flightlevel-Change requested hab.Das klappte auch wunderbar,hatte mich vorher natürlich um die Windverhältnisse in Olbia gekümmert,und die sprachen eindeutig für einen Approach auf die 24.Dummerweise wollte mich die ATC aber für einen ILS auf die 6 clearen,und auch die Anfrage für einen VOR-DME auf Rwy 24 wurde zwar erlaubt,aber nur mit anschliessendem Circling auf die 6.Naja,wäre ich der ursprünglichen Clearance auf Rwy 6 gefolgt,hätten die mich von 6000 Feet wieder auf FL260 geschickt!!!Nur um mich dann anschliessend wieder sinken zu lassen... Ist das so bei der MS-ATC,wenn ein Platz nur eine ILS-Bahn hat,und die andere Seite zum Beispiel einen VOR-DME,das ich immer nur die ILS Bahn kriege,egal wie der Wind steht? Eine Frage noch an Air Marc:Bis zu welchem Punkt fliegst du denn mit VNAV deinen Approach?Hab ich nämlich auch noch nie gemacht,klingt aber interessant... Schöne Grüsse, Wastl

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