Pilotentraining Teil 9

[Peter Guth]

Hallo, Piloten,

Druckabfall ist nicht gleich Druckabfall. Ich habe spasseshalber einmal etwas über "rapid decompression" geschrieben, also ein schlimmer Druckverlust, der einen schnellstmöglichen levelchange erfordert.

Die automatische Drucksteuerungsanlage des Flugzeugs kann (typenabhängig) einen Druckverlust bis etwa 9 PSI ausgleichen, zum Vergleich mit dem Automobil: ich schrieb über einen Reifenplatzer und die Grauzone beginnt beim schleichenden Plattfuss...

Es mag vielfältige Gründe geben, die den PIC veranlassen, den Flug fortzusetzen, wenn auch in anderer Flughöhe... Da gibt es viele Dinge abzuwägen.

Die Regel ist aber die Flugunterbrechung im Interesse meiner eigenen Gesundheit, von den Passagieren mal ganz zu schweigen. Es kann sich in dem von Dir genannten, mir unbekannten Fall, nur um eine nicht schwerwiegende Störung gehandelt haben.

Kein Pilot wird heut zu Tage, in Sinne der ehemaligen Abenteurer (und gerne zitierter Helden in unerträglichen "Fliegerfilmen") einen Weiterflug hinpfriemeln. Keiner!

Gruss Peter Guth

[Benedikt]

Hallo Peter!!!

Wie sieht es eigentlich, wenn zum Beispiel beide Fahrtmesser oder Höhenmesser ausgefallen sind? Was macht man dann?

Gruß Benedikt

[MarkusV]

Hi Benedikt,

> Wie sieht es eigentlich, wenn zum Beispiel beide Fahrtmesser oder
> Höhenmesser ausgefallen sind? Was macht man dann?


Man nimmt das Ersatzinstrument. *grins* Aber ernsthaft...wenn du schon mal ein Cockpit-Layout genauer betrachtet hast, dann ist dir sicherlich schon aufgefallen, daß es bei den meisten modernen Verkehrsflugzeugen in der Mitte des Panels 'Standby Instruments', also Ersatzinstrumente gibt.
Diese können tatsächlich auch dann noch Daten anzeigen, wenn z.B. beide airspeed indicator und Höhenmesser (von Captain und F/O) ausgefallen sind. Das funktioniert, weil es nicht nur einen, sondern mehrere 'pitot static ports' gibt. Analoges gilt für die static pressure sources, auf denen die Höhenmesser basieren.


Um etwas ins Detail zu gehen: Mein Standardbeispiel ist immer die Boeing 747-400. Hier gibt es vier 'pitot static ports'. Drei davon dienen als Quelle für sogenannte 'air data computer' (ein pitot port pro Rechner), also Rechner, die aus dem Luftdruck und Staudruck-Informationen die Geschwindigkeit und die Höhe berechnen. Diese Daten werden dann auf den Hauptdisplays der Piloten dargestellt. Das Display (PFD) des Captains wird vom 'Left Air Data Computer' (LADC) mit Daten versorgt, das Display des F/O mit Daten vom 'Right Air Data Computer' (RADC). OK, nun ist klar, daß wenn z.B. der pitot static port, der den LADC versorgt ausfällt, dann hat der Captain keine Geschwindigkeitsanzeigt mehr zur Verfügung. (Das ist z.B. damals in der Birgenair-767 passiert.). Der F/O erhält seine Daten aber vom RADC und hat somit noch eine funktionierend Anzeige. Wenn nun diese auch noch ausfallen sollte, dann gibt es noch den 'Center Air Data Computer'. (Die Piloten können auswählen, welcher Air Data Computer ihre Displays mit Daten versorgt.). Im Falle eines völligen Ausfalls der ADC gibt es nun aber immer noch den Standby Airspeed Indicator. (Meisten ein qualitativ etwas schlechteres Instrument. Ich habe einige Fotos, die das ganz nett belegen. ;-) ).

Lange Rede, kurzer Sinn: Geschwindigkeits- und Höhenmessung sind in der 747-400 dreifach redundant ausgelegt und selbst wenn alle System versagen, gibt es noch die mechanischen Standby-Instrumente. Und das dürfte auch für die Maschinen von Peter und Leo gelten.

Markus

P.S.
Und falls tatsächlich mal die Standby-Instrumente ausfallen sollten...die 'True Airspeed' kann man auch auf den Navigation Display ablesen. Die TAS wird nämlich völlig unabhängig von außen vom IRS berechnet. Ach ja, und es gibt noch einen 'fünften Höhenmesser' - der mißt die äquivalente Höhe des Kabinendrucks *grins*. Aber darauf sollte man sich bei einem Instrumentenanflug nicht mehr verlassen ;-)

[Hans Tobolla]

Hallo MarkusV,

wenn ich Dich richtig verstanden habe, sagst Du, daß der Pilot immer noch mit Hilfe des Trägheitsnavigationsgerätes die TAS bekommt, wenn alles andere ausgefallen ist.
Meine Kenntnisse über moderne Systeme sind leider etwas begrenzt, aber ich gehe mal davon aus, daß das Trägheitsnavigationsgerät mit seinen Beschleunigungsmessern und SEINEM Rechner nur den Ground-Speed-Vektor berechnen kann. Um nun zum TAS-Vektor zu kommen, muß vom Ground-Speed-Vektor der Wind-Vektor abgezogen werden. Aber genau den habe ich und kriege ich auch nicht ohne Luftdaten-Rechner, und die sind ja ausgefallen.

Umgekehrt, wenn alles funktioniert, dann kann der Luftdatenrechner aus Kurs, staischen Druck, dynamischen Druck und der Temperatur den TAS-Vektor berechnen.
Wenn ich jetzt den Ground-Speed-Vektor (der ja vom unabhängigen Trägheitsnavigationsgerät kommt) nehme und davon den TAS-Vektor abziehe, habe ich den Wind-Vektor.

Jetzt habe ich es mal mit Denken versucht. Sehr, sehr gefährlich! Sollte man als Flieger besser nicht tun.

Also lieber Markus, bitte kläre mich auf sonst kann ich die ganze Nacht nicht schlafen.

Gruß!

Hans

[Leo]

Hi!

Wenn ich mal kurz anmerken darf: Puhhh!... das ist ein sehr komplexes Thema. Was jetzt mein Wissen betrifft:
Die TAS krieg ich auf jeden Fall auch ohne IRS oder FMS. Ist reine Temperatursache und somit auch mechanisch darstellbar. zB mit Aneroid Dosen welche auch Mach messen. Mach ist ja nix anderes als TAS. Deshalb ist es ja auch möglich daß ein Flugzeug mit sagen wir M.80 in FL450 fliegt, langsamer ist als ein Flugzeug das M.77 in 330 fliegt.
Aber ich schweife ab...
Das IRS ist bei modernen Flugzeugen schon lang nicht mehr ein komplett isoliertes system.
Es kann auch sein daß das IRS Daten von beiden oder mehreren AirDataComputers ADC kriegt.
Das IRS "bietet" uns auch das Bild des künstl Horizonts. Sprich ohne IRS kein up and down. Das aktuelle True Heading wird auch vom IRS dargestellt. Durch die Information des ADC kann jetzt das FMS (wies halt bei uns ist) die Daten des IRS und ADC kombinieren und verwenden um sie auf dem ND zur Anzeige zu bringen. Wenn es jetzt aber keinen ADC mehr gibt, wage ich zu bezweifeln, daß das IRS die TAS berechnet, dem FMS weitergibt und am ND anzeigt.
Ausserdem hilft mir die TAS ausser der IAS auch nichts da ich die wichtige IAS zum Anflug brauche. Weder GS, noch TAS sagen allein aus, wieviel Luft über di Tragflächen reitet und Auftrieb erzeugt. Anderer seits,... Wenn das IRS mir das TH gibt und somit über Track und Groundspeed den WindVektor berechnen kann sollte es auch möglich sein die TAS zu berechnen. Grafisch für jeden Privatpiloten berechenbar.
Was aber nicht bedeutet, daß das IRS das jetzt wirklich auch macht und nicht dem ADC überläßt.
Also, meine Meinung: Berechnen könnte das IRS viel, aber angezeigt werden ist eine andere Sache.
Wo jetzt angezeigt wird, ist jetzt Typenabhängig.

Grüße

[Hans Tobolla]

Hallo Leo,

da sollte es doch im Flughandbuch für Deinen Flieger irgendwo eine Übersicht/Beschreibung geben, wie der Informationsfluß für all diese Geräte organisiert ist.

Ohne IAS anzufliegen ist bestimmt nicht so angenehm, da kann man eigentlich nur die routinemäßigen Power-Settings und Sinkraten benutzen. Sag mal, hat Dein Flieger eine Anzeige für den Anstellwinkel?


Eine kleine Info über den Anstellwinkel für die Simmer-Kollegen, die es lesen wollen:

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen einer gedachten Verbindung von der Flügelvorderkante zur Flügelhinterkante. (Dieser Verbindungslinie wird auch Profilsehne genannt) und der Richtung der ungestörten Luftströmung weit genug vor dem Flugzeug. Der Anstellwinkel liegt im normalen Betrieb so zwischen 5 und 10 Winkelgraden.
Aufpassen: Anstellwinkel und Pitch sind nicht das Gleiche! Der Pitch kann 20 Grad betragen, bei einem Anstellwinkel von 10 Grad.
Man kann den Anstellwinkel mit einem sogenannten "Vane" (Englisch) an einem genau ausgetüftelten Punkt vorne seitlich am Rumpf messen. So ein Vane ist nichts anderes als eine Art drehbare Wetterfahne, die sich nach der Luftströmung einstellt. Der Winkel wird dann elektronisch ins Cockpit übertragen und angezeigt.
Ist der Anstellwinkel zu groß, muß man entweder die Geschwindigkeit erhöhen oder die Klappen ausfahren. Versäumt der Pilot das, dann übernimmt der Computer die Steuerung des Flugzeugs und verhindert, daß dieses in eine gefährliche Fluglage gerät. Der Computer greift auch ein, wenn der Pilot versucht, den Anstellwinkel zu schnell zu ändern.
Die Anzeige für den Anstellwinkel ersetzt natürlich nicht den Fahrtmesser, ist aber eine gute Hilfe um die Strömungsverhälnisse am Flügel zu beurteilen.

Beim Lear-Jet wird diese Anzeige simuliert. Es lohnt sich, das mal zu studieren.

Hans

[Benedikt]

Hallo Leute!!!

Im englischen heißt der Anstellwinkel Angle of Attack, kurz AOA. Das nur beifügend zum Thema Anstellwinkel!

Gruß Benedikt

[Leo]

Hi!

Ja Hans, ich habe meine gesamten Unterlagen studiert und bin zur Überzeugung gekommen, daß der Flugzeughersteller kein besonderes Gewicht darauf gelegt hat, Piloten darüber zu informieren ob eine TAS vom IRS berechnet werden kann oder nicht. Im übrigen gibt es Dutzende Vorgänge und Systeme im Flugzeuig die einem Piloten nicht offensichtlich dargelegt werden. Mehr darüber wissen dann die Warte. Ich hab schon Details wie der Informationsfluß zwischen ADC IRS FMS EFIS etc. funktioniert, aber bei TAS steht nur, daß sie am ND ablesbar ist.

Unser ADC bzw. beide werden mit Informationen der AOA Vane versorgt. Im Normalfall wird der AOA nicht angezeigt, da wir ihn nicht brauchen. Er ist aber sehr wichtig für den Stall warning Computer.
Es gibt ua die Möglíchkeit den Flight Director auszuschalten und den Flight Path Vector einzuschalten. Dieser ist dann imstande den aktuellen Anstellwinkel und die Aktuelle Drift anzuzeigen. Ähnelt sehr dem Speed Vector einer F16 falls jemand von euch F16 spielt.

Grüße

[Joachim Giesler]

Hallo Leo und andere Profis!

Eure technischen Beiträge gehen ja so langsam wirklich ans Eingemachte, und es hört sich alles auch wirklich interessant an. Es tauchen mitunter dabei Abkürzungen auf (z.B. IRS, ADC, ...), die für die meisten neu und deshalb nicht einzuordnen sind, geht zumindest mir so!

Seid doch bitte so nett und gebt deren Bedeutung dahinter in Klammern an, damit zumindest ungefähr klar ist, um welche Instrumente, etc. es sich dabei handen kann!

Vielen Dank im Voraus

Gruß, Achim Of The North

[Hans Tobolla]

Hallo Joachim,

Du hast schon Recht, diese vielen (englischen) Abkürzungen sind wirklich schlimm. Ich beherrsche die auch nicht.

Beim Eingemachten sind wir noch lange nicht.
Ich meine auch, daß das für uns Simmer nicht so bedeutsam ist.
Der Leo hat versucht, wenigstens mal rauszukriegen, was auf den Einmachgläsern so drauf steht. Viel ist es offensichtlich nicht. Vielleicht denken auch einige Spezialisten, da braucht man nichts draufzuschreiben, weil das außer ihnen sowieso keiner versteht.

Viele Grüße!

Hans