Pilotentraining Teil 10

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Folgendes zuerst: Ich möchte keinem (realen) Piloten irgendwas unterstellen.

Ich erwarte mal dass alle in diesem Forum seine wahre "Arbeitsbeschäftigung" angeben und zweifle keineswegs daran dass Peter Guth Airlinepilot ist.

Wenn wirklich HP UND Peter G. Airlinepiloten sind, ist klar dass Peter G. wirklich die Prozeduren für den MSFS alleine geschrieben hat, denn solche Dinge wissen Airlinepilot 100 %ig, da muss nicht gestritten werden. Ausserdem (ich als Laie kann nicht viel dazu sagen, aber wegen dem Engine Failure nach V1 und dem Schub lassen oder nicht) glaube ich dass es von Airline zu Airline unterschiedlich ist, vielleicht nicht gravierend, aber doch. Korrigiert mich wenn ich falsch bin.

HP hat vielleicht im Bezug auf die Realität mehr Wahrheit ins Pilotentraining gebracht, aber was bringt es mir wenn ein reales B757/767 INS SYSTEM dies und jenes berechnet und dann auch noch nur die wichtigsten Instrumente an die Batterie, und AC und DC Bus bla bla bla (sorry, das musste sein) WENN DAS IM MSFS GAR NICHT DARGESTELLT WIRD.

Oder zeigt mir mal ein absolut realistisches "Stromsystem" bzw. INS.

Grüsse
Bernd

[Hans Tobolla]

Da hast Du Recht, Watsi,

ich ich kläre fachliche Unstimmigkeiten oder auch Dinge, die nicht von allgemeinem Interesse sind, per eMail.

Bisher habe vom PG und auch von anderen immer innerhalb einer kurzen Zeit eine sachliche und umfassende Antwort bekommen. Die Unstimmigkeiten konnten so in einer freundlichen Atmosphäre ausdiskutiert werden, und keiner hat sich davor gedrückt, auch die dafür erforderliche Zeit aufzuwenden.

Viele Grüße!

Hans

[Leo]

Hi Simeon!

Du kannst, wenn die Generatoren nicht mehr rennen, keinen elektrischen Strom erzeugen welcher dann die elektrischen Pumpen für den Hydraulikdruck antreiben.

Ausserdem, aber da bin ich nicht so sicher, glaub ich nicht, dass diese Hilfsturbine genug Leistung bringt um diese dann doch sekundären Systeme auch noch zu versorgen.
Bin mir da aber nicht sicher.

Grüße

[hpfranzen]

Hallo Simeon, Leo und alle Interessierten!

Die von Euch angesprochene Hilfsturbine, auch RAT (Ram Air Turbine = Fahrtwindturbine) genannt, liefert -jedenfalls auf den B-757/767 - Hydraulikdruck nur für Höhen-, Seiten- und Querruder und einige Spoiler. Und auch jeweils nur für einen Hydraulikzylinder pro Steuerfläche. Eine Redundanz ist daher nicht mehr gegeben. Fahrwerk, Landeklappen und der auf den ETOPS-Flugzeugmodellen vorhandene hydraulisch angetriebene 10kVA Generator werden von der RAT NICHT mit Hydraulikdruck versorgt.

Happy landings!

HP

[Marc Egg]

Wird diese Ram Air Turbine automatisch ausgefahren? Kann der Pilot das auch am Boden machen?

Marc

[hpfranzen]

Hi Marc,
die RATte kippt (nur im Flug) automatisch aus dem Rumpf, wenn beide Triebwerke ausfallen. Man kann sie allerdings auch manuell auslösen, allerdings ebenfalls nur in der Luft.

Happy landings!

HP

[Leo]

Hallo HP!

Wird bei euch dann im Falle einer Alternate LG extension einfach der Druck abgelassen und das Fahrwerk mittels Schwerkraft gesenkt?

Sonst bleibt ja nicht viel über oder?
Heisst 2 Engine out auch automatisch 0° Flap landing?

Ich kenn mich eben nur auf meinem Flieger aus, was diese Sachen betrifft.

Grüße

[hpfranzen]

Hi Leo,
(und alle detailversessenen Extremisten bzw. Sympathisanten) ;-)
Alternate Gear Extension (Ausfahren des Fahrwerks mit der Alternativ-Methode) ist auf 757 und 767 unterschiedlich.
B-757: Mit einem kleinen elektr. Schalter wird eine kleine elektr. Hydraulikpumpe eingeschaltet, die mit der in der Zuleitung eingeschlossenen Hydraulikflüssigkeit arbeitet. Mit diesem Hydraulikdruck werden alle Verriegelungen geöffnet und die Fahrwerke "fallen" per Schwerkraft nach unten und rasten mit (hoffentlich genug) Schwung und Schwerkraft in den Ausfahrverriegelungen ein.
B-767: Durch Aktivierung des gleichen Schalters öffnet je ein kleiner Elektromotor die Verriegelungen mechanisch, so dass dann auch hier wieder die Schwerkraft einsetzen kann.
In beiden Fällen bleiben die Tore der Hauptfahrwerke geöffnet, aber beim landen ist genug Bodenfreiheit vorhanden. Ein einfahren der Fahrwerke ist natürlich nicht mehr möglich.

Fallen beide Triebwerke aus, Boeing nennt diesen Fall schlicht "Loss of thrust on both engines", und man bekommt die APU auch nicht ans laufen, hat man weder Wechselstrom noch mechanischen Antrieb durch die Triebwerksgetriebe noch Druckluft um irgendeine Hydraulikpumpe oder einen Elektromotor (letzteren für die Altn. Flaps Extension) zum fahren der Landeklappen zur Verfügung.

Gruss

HP

[Leo]

Hab ich mir es ja gedacht.

Alles klar. Ist eben doch nicht ueberall alles sooo unterschiedlich.

Gruesse