Optimale Climbrate und Speed

[AlexP]

Siehst du..du verstehst es nicht. Diese Speed von 220kts ist an sich mal nicht zu niedrig, weil sie wenn sie nur die angezeigte Geschwidnigkeit ist, nichts mit der Grundgeschwindigkeit zu tun hat. Auch wenn dus eh nicht verstehst,wie ich glaube, guck ins PFD, dort steht die Geschwindigkeit in Mach. Die sollte sich oberhalb von FL250 irgendwo bei Mach 0.70 / 0.75 bewegen.

Auf dem Bild aus meine Flugbericht sieht man es deutlich:



Cruising Speed: IAS 250kts (lediglich) und eine Mach Speed von Mach 0.780

[Eurocopter]

Sag doch gleich was du meinst.

Mein Airliner-Wissen ist eh noch ausbaufähig.

Schließlich flieg ich Airliner erst seit Januar.

Aber, die wirklich wichtigen fragen, werden ja nie beantwortet

[harry3]

Original geschrieben von Jumbojet
Sind 220KTS bei über 25.000 nicht etwas zu niedrig? Der flieger muss doch dann mindesten einen Anstellwinkel von 10.15Grad haben oder? Also ich erhöhe bei zunehmender Höher auch den Speed, damit mir der Flieger nicht wegsackt, dass heit es zu einem Strömungsabriss an den Tragflächen kommt. Leider finde ich, dass einige Autopiloten jedoch bei zunehmender Höhe die Triebwerksleistung nicht erhöhen sondern verringern.

Lerne endlich einmal den Unterschied zwischen Ground Speed und Indicated Airspeed. Das kann doch nicht so schwer zu kapieren sein???
Ich hab dir da eine lage Beschreibung gepostet und einige Links zum Thema, aber wenn du es nicht mal für nötig hältst das zu lesen dann musst du eben einmal dumm sterben. Ist nicht mein Problem.

@Eurocopter: Ich glaube Alex hat nicht dich angegriffen, sondern unsern Jumbolino


Grüße,
Harri

[AlexP]

Ja, so schauts aus. Tut mir Leid falls es so rüberkam.

Alex

[Huss]

Original geschrieben von Jumbojet
Sind 220KTS bei über 25.000 nicht etwas zu niedrig? Der flieger muss doch dann mindesten einen Anstellwinkel von 10.15Grad haben oder?

...da sieht man wieder wie gut das Modell ist

Der Flieger ist zu langsam - und daher versucht er durch Erhöhung
des Anstellwinkels mehr Auftrieb zu bekommen.

Nur hat in diesem Fall die Sache recht schnell ein Ende:
Der Luftwiderstand steigt an und die Triebwerke können nicht mehr als
maximal laufen ....dann kommt es unweigerlich zum Strömungsabriss.

Also IAS einstellen - Am Display siehst du bei einem gut nachgebildeten Flugzeug auch gleich, wo dann Overspeed und Min. Cleanspeed beginnt.

Bei einer 737ng sieht dass dann so aus:

http://www.austrianaviationart.org/r...e1/113616.html

Am "Speedtape" 254knt - 10knt mehr und man hätte overspeed.
bei 210 müßte man schon Klappen ausfahren.

Am Display rechts - rechts oben:
die Geschwindigkeiten - die fürs fliegen nicht so
entscheindent sind (sondern eher für die FLugzeit insgesamt und damit
Spritverbraucht):

GS:384knt (Groundspeed)
Darunter der Gegenwind und der Winkel..... immerhin 67knt
TAS (true Airpspeed) ist 444knt ....ca reduziert um die Gegenwindkomponeten ergibt also die GS.

Aber "oben" halten durch Auftrieb macht eben wie schon viele Versucht habe dir zu erklären die IAS.

Duie Luft wird immer dünner - daher wird auch der Widerstand und Dichte immer geringer. Um noch den notwendigen Auftrieb zu bekommen
muß man also schneller fliegen - die "gefühlte" Geschwindigkeit ist dann eben diese IAS.

>FL260 oder so fliegt man sowieso dann nur noch nach mach.
Hier eben mit ca. 0.79 mach ...

[harry3]

Sargecke nennt sich das glaube ich wenn die Mindest und die Höchstgeschw. immer näher zusammenkommen bis sie schließlich zusammenfallen!?


Grüße,
Harri

[Huss]

Original geschrieben von harry3
Sargecke nennt sich das glaube ich ....

Hallo Harri,

..guter Ausdruck

Schon dumm, wenn man irgendwann zu schnell und zu langsam "fliegt"

[Jumbojet]

Ich habe es solangsam kapiert. Aber da ich auch über das Add-On Airbus A340Prof. verfüge, weiß ich, was ihr mit dem Speed meint. Ach, könntet ihr mir auch nochmal erklären, ob es im Internet irgendwo eine Beschreibung gibt, wie die CDU(damit meine ich nicht die Partei) Programmiert kriege. Ich will nämlich nicht immer diese Standartflüge machen. Leider ist mir nur das Handbuch abhanden gekommen und im Pilotentraining steht auch nicht so richtig was darüber.

[UKING]

Original geschrieben von Eurocopter
...und reiseflughöhe flieg ich dann mit 350.
...

Hallo Jens,
machs doch mal so:

Bis 5.000ft 220KIAS, ab 10.000ft 250KIAS maximal, dann steigen je nach Maschine mit 280KIAS (B737) bis 320 (B747). Evtl. die Steigrate anpassen, damit Du mit N2 nicht über 90% kommst. Bei FL280-FL300 schaltest Du am Glareshield von SPD auf MCH und steigst mit 0,7 bis 0,8 je nach Typ (s.o.) weiter. Nach Erreichen des finalen Flightlevels bzw. Horizontalflug (bei stepclimbs) kannst Du dann auf cruising speed beschleunigen. (0,78 bis 0,85)

Das Umstellen auf Mach beim Durchsteigen von FL280 ist wichtig, denn dann wird die dünne Luft in großen Höhen berücksichtigt. Also hab keine Bange, wenn die KIAS dann zurück geht. Das ist normal. Auf Alex' Shot sieht man gut, dass die "indicated air speed (IAS) auf etwas mehr als 250kn zurückgegangen ist. Aber trotzdem MCH 0,78 anliegt. Das ist eine völlig normale Geschwindigkeit. Je nach Windrichtung liegt dann eine GS (groundspeed) von 450 bis 550 Knoten an. (vgl. GPS-Anzeige)

Im Descent stellst Du MCH 0,7 ein und unter FL300 sinkst Du mit 260 KIAS weiter. V/S -1.800 bis -2.000 fpm. Unter 10.000ft dann wie gewohnt 250 nicht überschreiten. Rest nach Bedarf bzw. Anweisung des controlers.

[AlexP]

@Jumbo

Jaja, ich verliere auch immer die Handbücher, und frag dann dumm rum . Kaufen, dann ist auch alles dabei. Und die CDU ist kein Thema für hier, da das wirklich zuviel ist.

Alex