Online: Wann welche Kontroll-Zone ?

[Martin Georg/EDDF]

Wie Michael geschrieben hat: Arrivals/Directors übernehmen das Gebiet ca 20 nm um den Airport herum,

Das kann man so verallgemeinernd nicht sagen. Mein Berliner APP-Airspace reicht z.B. sehr viel weiter. Der Nürnberger ist auch recht groß. In Frankfurt ist der APP-Airspace mit der Ausdehnung von Airspace C identisch ... es ist also wirklich bei jedem Airport anders.

[Krazy Kraut]

Original geschrieben von Rene Weiler
So controlled der Ground auch TWR, wenn dieser unbemannt ist.

Da wird wohl eher umgekehrt ein Schuh draus. Ein TWR macht auch GND mit, wenn keiner da ist, aber GND kann schlecht TWR machen. Wäre ja auch blödsinnig, sich dann als GND einzuloggen statt gleich als TWR reinzugehen.

[Rene3]

Das geht mir nun wirklich in Richtung Haarspalterei.....


Gruß

[Martin Georg/EDDF]

Moin René,

nee, das ist keine Haarspalterei. Wenn eine "niedrigere" Station auch die "höheren" Positionen mitmachen dürfte, dann hätten Positionsbeschränkungen (z.B. ab 18:00h Minimum S3 Rating) keinen Sinn mehr. Denn dann nehme ich die Position, die ich formal noch darf, mache aber faktisch die mit, die ich nicht mehr darf. Das kanns ja nicht sein.

Umgekehrt aber ist es logisch. Ein Tower macht den Groundservice mit, wenn kein Ground da ist. Und ein Approacher gibt auch die Landingclearance, wenn kein TWR online ist. Er übernimmt die Funktionen der nachgeordneten Positionen, denn die dürfte er auch besetzen.

[Rene3]

Hallo Martin,

bin ja nicht ganz bedeppert, das habe ich schon verstanden! Ich hoffe, dass du mir verzeihst, dass mich (als Pilot) eure Ratings/Kompetenzen/Zuständigkeiten nicht ganz so brennend interessieren.

Ich wollte mit meinem posting eigentlich nur ganz allgemein andeuten, dass Positionen von Controllern übernommen werden, wenn diese nicht besetzt sind - nicht mehr und nicht weniger. Wenn ich mit meinem Beispiel gerade mal die Kompetenzpyramide auf den Kopf gestellt habe, dann verzeih mir bitte auch dies.

Aber ich schwöre, dass ich schon erlebt habe, dass nur ein Ground (ohne TWR, ARR und CTR) online war und der mich nicht schon auf dem taxiway zu unicom geschickt hat sondern auch "getowert" hat. Muss man ihn jetzt dafür kreuzigen?

Vielleicht war der TWR gerade kurz Bier holen

Gruß und ciao, René

[Stef_EDDH]

Es ist durchaus normal, daß ein als GND eingeloggter Controller auch mal TWR mitmacht oder ein TWR den APP. Wie alle Meister sind auch die Controller schließlich nicht vom Himmel gefallen, sondern haben ihre Tätigkeit einfach erlernen müssen. Der Vorteil, wenn ich als TWR eben auch mal APP-Service anbiete liegt darin, daß ich dann nicht APP machen muß, d.h. ich kann es smir ein wenig aussuchen. Je nachdem, wie erfahren oder unerfahren eben de anderen Beteiligten sind oder wie stark der Traffic ist, habe ich die Möglichkeit der Wahl. So kann man recht gut lernen ohne sich gleich zu übernehmen.
Allerdings gibt es durchaus einige (meist ranghöhere) Controller, die einen dann "zurechtstutzen", weil man seine Kompetenzen überschreitet. Man kann es eben so oder so sehen.

[Stefan Söllner]

Original geschrieben von Stef_EDDH
Es ist durchaus normal, daß ein als GND eingeloggter Controller auch mal TWR mitmacht oder ein TWR den APP. Wie alle Meister sind auch die Controller schließlich nicht vom Himmel gefallen, sondern haben ihre Tätigkeit einfach erlernen müssen. Der Vorteil, wenn ich als TWR eben auch mal APP-Service anbiete liegt darin, daß ich dann nicht APP machen muß, d.h. ich kann es smir ein wenig aussuchen.

Deshalb ist es in Netz A nicht "normal", da der Lernprozess von einem Mentor begleitet wird. Sprich der Trainee bekommt Unterstützung auf der TWR Position und macht im Verlauf seinen praktischen Erfahrungen. Im nächsten Schritt werden grundlegende Informationen und Techniken auf der Approach Position vermittelt und Trainee erweitert - auch in Coaching Sitzungen - sein Wissen sowohl theoretisch als auch praktisch.

Das Ziel ist der "bestmögliche" Service an die vPiloten und ganz wichtig: Das Einsteigen in die Tiefe der Materie "Air Traffic Controlling". Der vATC soll schließlich auch was davon haben und ein Gespür dafür bekommen, wie es "in Echt" zugeht.

Für beide Seiten in der Simulation ist es der einzig sinnvolle Weg, damit Simulation eine Simulation bleibt und kein 08/15 "mach ich mal eben" Spiel.

Ansichtssache.

[Rene3]

Noch einmal: das Konkurrenz bzw. Hierarchiegerangel kümmert mich als Pilot herzlich wenig solange die Qualität stimmt. Wenn nun einmal nur EIN Ground Controller da ist und der mich eben auch noch die TO clearance gibt(oder beim Anflug mich vorher ev. noch zum Central fix vectoren und die landing clearance geben sollte - ich weiß nun Controller ), dann macht mein Onlineflug halt mehr Spaß als mit der drögen unicom.

Man kann die Sache eben auch unverkrampft

Und wenn denn dieser hilfsbereite GND Controller einen Fehler machen sollte, dann verzeih ich ihm eben. Ist doch kein Problem.

Richtig Stefan: Ansichtssache! Je nach dem ob man die Sache vom ATC stuff oder vom flight deck her sieht.

Um kein Missverständnis hervorzurufen: Auch ich bin für einen kompetenten ATC und für die entsprechenden Qualifikationsstufen. Aber im Zweifelsfalle sollte man doch versuchen, die Kirche im Dorf zu lassen.

Gruß
René

[OE-AIR]

jetzt muss ich auch noch meinen senf dazugeben

als erstes muss ich sagen, dass die ACT bei allen netzwerken hervorragend und so real wie möglich nachgestellt wird. gratulation an alle controller!!!!!.
ihr solltet nicht so streng sein wer wie wo was zu melden hat und warum wer wen kontaktiert. denn in der realität sieht es oft nicht anders aus. wie schon erwähnt gibt es mal generell einen unterschied ob VFR oder IFR geflogen wird.
die folgenden zeilen beziehen sich aber auf die reale fliegerei:

VFR kann kontrolliert oder unkontrolliert geflogen werden. bleibt man ausserhalb eines unkontrollierten luftraumes ist nicht einmal ein flugplan von nöten. es sei denn man fliegt grenzübergreifend. fliegt man aber zb. von Ö nach D gibt es wieder ein abkommen bei der auch hier kein flugplan notwendig ist!
gebe ich einen flugplan auf, dann melde ich mich nach dem start (start ausserhalb eines kontr. LFTR) erstmal bei einer INFO (zb. wien INFO 124.40 oder 118.52 für östliches Ö) die schicken einen dann weiter je nach dem wie der flugweg verläuft.
ich kann aber (und sollte zur sicherheit aller) auch wien INFO ohne flugplan kontaktieren. es heisst ja INFO. die geben euch (falls nötig) dann einen transp. code und ihr erhaltet alle möglichen infos wie wetter, verkehrswarnungen, usw. und euer flugweg wird verfolgt. d.h. im falle eines zwischenfalles habt ihr sofort hilfe am rohr.
bitte verwechselt CENTER nicht mit RADAR. CENTER = INFO, RADAR bleibt RADAR.
auch in den USA ist CENTER eine reine infofrequenz!!!
ich hoffe das kommt halbwegs verständlich rüber.
Beispiel:
ich möchte von ST. PÖLTEN (unkontrolliert) nach LINZ (kontrolliert da Flughafen) fliegen.
dh. ich gebe einen flugplan auf. nach dem start melde ich mich bei Wien info mit allen wichtigen daten.
diese sind:
KENNZEICHEN
ACFT TYPE
FLUGREGELN NACH WELCHEN ICH FLIEGE (IFR oder VFR)
POSITION
HÖHE
ZEIT
ja, obwohl die ja eigentlich schon die daten aus dem flugplan haben.
dann geht alles voll automatisch.
komme ich nun an die SRA LNZ, dann schickt mich Wien info an LINZ TURM!!!! nicht wie man glauben sollte LNZ APP. (den gibt es nur für den IFR verkehr).

so, nun zum IFR: da IFR immer als kontrollierter flug durchgeführt werden muss, erübrigen sich alle erklärungen. obwohl in realität auch nicht immer eine DEL frequ. vorhanden ist. da kontaktiert man dann halt GRND oder TWR.
nehmt es halt nicht so überspitzt ernst wenn mal eine frequ. nicht besetzt ist. nehmt einfach die am ehesten geeignete. oder macht auf UNICOM blindtransmissions.
ihr habt ja alle einen flugplan aufgegeben nach dem ihr euch richten müsst oder könnt. könnt gilt aber nur wenn ihr von der ATC adviced worden seit.
kurz gesagt IFR - funkausfall (achtung ist ein ernst zu nehmender notfall) oder kein controller vorhanden, heisst bis zum clearence limit zu fliegen (meist ist das ein initial app. fix - IAF) zu fliegen. bin ich früher am IAF als im flugplan angegeben. fliege ich dort solange holdings bis die arrival time, welche im flugplan angegeben ist, erreicht ist. dann fliege ich einen FULL APPROACH!!!!!! und nicht einfach rauf auf´s ILS.

so, das war mein senf
ich hoffe es war nicht all zu lange und halbwegs verständlich.

lg, dieter

[TheltAlpha]

Hallo!

Sehr gute Erklärung, ich mache nur ein paar Ausbesserungen.

Original geschrieben von OE-AIR
VFR kann kontrolliert oder unkontrolliert geflogen werden. bleibt man ausserhalb eines unkontrollierten luftraumes ist nicht einmal ein flugplan von nöten.

Du meinst natürlich außerhalb eines kontrollierten Luftraumes, also innerhalb des unkontrollierten Luftraumes (inklusive Luftraumklasse E)

Original geschrieben von OE-AIR
gebe ich einen flugplan auf, dann melde ich mich nach dem start (start ausserhalb eines kontr. LFTR) erstmal bei einer INFO (zb. wien INFO 124.40 oder 118.52 für östliches Ö) die schicken einen dann weiter je nach dem wie der flugweg verläuft.

Auch, wenn ich einen Flugplan aufgebe, muss ich mich nicht auf einer Frequenz melden. Ich könnte, auch wenn ich einen Flugplan aufgegeben habe, den ganzen Flug ohne Funkgerät durchführen (deswegen ist bei einem PPL-Schein auch kein Sprechfunkzeugnis nötig). Ich muss dann aber nach der Landung eine Landemeldung abgeben (wegen dem Alarmdienst). Außerdem heißt die Postition "Wien Information". Das ist keine i-Tüpferl-Reiterei, sondern wichtig, da mit "Info" die entsprechenden militärischen Stellen bezeichnet werden.

Original geschrieben von OE-AIR
ich kann aber (und sollte zur sicherheit aller) auch wien INFO ohne flugplan kontaktieren. es heisst ja INFO. die geben euch (falls nötig) dann einen transp. code und ihr erhaltet alle möglichen infos wie wetter, verkehrswarnungen, usw. und euer flugweg wird verfolgt.

Hier ist es ganz wichtig zu betonen - weil das viele Piloten missverstehen -, dass man keinen Anspruch auf Verkehrsinformation, Transpondercode und Radarverfolgung (sowieso ein sehr heikles Thema) hat. Der Pilot ist nachwievor voll- und letztverantwortlich für den Abstand zu anderen Flugzeugen, das Einfliegen in freigabepflichtige Lufträume und dergleichen, auch, wenn keine Information von Wien Information erfolgt ist.

Original geschrieben von OE-AIR
bitte verwechselt CENTER nicht mit RADAR. CENTER = INFO, RADAR bleibt RADAR.
auch in den USA ist CENTER eine reine infofrequenz!!!

Das höre ich ehrlich gesagt zum ersten Mal. Es gilt grundsätzlich zwischen der Position und dem entsprechenden Rufzeichen zu unterscheiden. Und da ist es eben in Europa so, dass die Position "Center" meist "Radar" genannt wird (sofern die Kontrolle mit Radar geschieht). Keinesfalls wird jedoch eine Informationsposition "Center" gerufen.

Original geschrieben von OE-AIR
nach dem start melde ich mich bei Wien info mit allen wichtigen daten.
diese sind:
KENNZEICHEN
ACFT TYPE
FLUGREGELN NACH WELCHEN ICH FLIEGE (IFR oder VFR)
POSITION
HÖHE
ZEIT

Nach den neuesten Sprechfunkverfahren ist die Reihenfolge anders:

KENNZEICHEN
ACFT TYPE
ABFLUGPLATZ
ZIELFLUGPLATZ
POSITION
ZEIT oder SQUAWK
HÖHE.

Die Angabe der Flugregeln ist nicht mehr verlangt.

Original geschrieben von OE-AIR
komme ich nun an die SRA LNZ, dann schickt mich Wien info an LINZ TURM!!!! nicht wie man glauben sollte LNZ APP. (den gibt es nur für den IFR verkehr).

Nö, wenn ich in eine SRA einfliegen, werde ich dem APP übergeben. Der Turm ist für die Kontrollzone (CTR) verantwortlich. Also wenn ich vertikal in eine CTR einfliegen, befinde ich mich ja vorher in einer SRA und muss daher mit dem APP verbunden sein. Nur, wenn ich lateral in die CTR einfliege, komme ich direkt zum Tower (da ich mich in diesem Fall nie im Luftraum des APP bewege).

LG
Dimitris