Notlandung bei München

Seb · 07.01.2004, 11:25

@ Norbert:
Unwahrscheinlich ist das auch bei richtigen Betrieb von Engine Anti-Ice nicht. Vor allem bei Low-Power Settings, also im Descent und Approach, kann es, wegen nicht ausreichendem Bleed Air Duct Pressure, zu Vereisung an den Inlet Lips kommen. Deshalb wird von vielen Triebwerksherstellern ein Engine Run Up während des Fluges im Interval von 15 min. empfohlen.

Ich hab selbst schon richtig vereiste Fan Blades nach der Landung in Leipzig gehabt. METAR EDDP meldete -02/-02 RVR350 und FZFG. Engine Anti-Ice war die ganze Zeit an. Es gibt Bedingungen da sind die Schutzmaßnahmen nicht ausreichend und genau darüber sollte man sich bewußt sein.

In wie weit Vereisung bei dem Unfall in MUC eine Rolle gespielt hat ist noch nicht geklärt und bisher ist alles Spekulation.

Vereisung sollte man nur nie unterschätzen!!!

Viele Grüße
Sebastian

07.01.2004, 11:25	#17
Seb Veteran Registriert seit: 27.05.2001 Alter: 47 Beiträge: 472	@ Norbert: Unwahrscheinlich ist das auch bei richtigen Betrieb von Engine Anti-Ice nicht. Vor allem bei Low-Power Settings, also im Descent und Approach, kann es, wegen nicht ausreichendem Bleed Air Duct Pressure, zu Vereisung an den Inlet Lips kommen. Deshalb wird von vielen Triebwerksherstellern ein Engine Run Up während des Fluges im Interval von 15 min. empfohlen. Ich hab selbst schon richtig vereiste Fan Blades nach der Landung in Leipzig gehabt. METAR EDDP meldete -02/-02 RVR350 und FZFG. Engine Anti-Ice war die ganze Zeit an. Es gibt Bedingungen da sind die Schutzmaßnahmen nicht ausreichend und genau darüber sollte man sich bewußt sein. In wie weit Vereisung bei dem Unfall in MUC eine Rolle gespielt hat ist noch nicht geklärt und bisher ist alles Spekulation. Vereisung sollte man nur nie unterschätzen!!! Viele Grüße Sebastian ____________________________________ Grüße Sebastian \"Better a full pilot than an empty tank\"

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