Neue Maddog 2006 kommt -ex Lago

[Holly]

Ja,

fliege mit Active-SKY. Das mit erneutem VNAV drücken ist natürlich Quatsch, so lange es ja bereits im FMA angezeigt wird.

[EFP065]

Weiß jetzt nicht obs ein echter Tipp ist, aber ich habe mir nach dem Engine Start den Cockpit Status als Benutzer Status abgespeichert und dann in "Engine Running" umbenannt. Spart bei der Probiererei am Anfang ne Menge Zeit.

Wahrscheinlich macht Ihr es auch nicht anders...

[ASchenk50]

So, gerade schon wieder ein VNAV-Overshoot. Wollte das Salzburg-VOR (SBG) mit 4000 ft und 180 Knoten im VNAV DES überfliegen. Das einzige, was passte, war VNAV DES und die Höhe. Allerdings konnte diese nur mit einem Speed von etwa 300 Knoten erreicht werden. Der dann innerhalb von 2 Meilen mit Speedbrakes und Flaps (die ja eigentlich nicht parallel verwendet dürfen) auf 180 Knoten heruntergebügelt werden musste. Das ist wie Handbremse anziehen.

Also, da kann man sagen, was man will, die VNAV-Funktion ist sehr unpräzise! Hatte ja sogar die echten (und bekannten) Streckenwinde ins FMC eingegeben.

So machts keinen Spaß mit VNAV. Im Tutorial haben sie das Problem gelöst, indem sie die Constraints einfach auf 250 Knoten gesetzt haben und anschließend den Speed manuell fahren, und die Höhe mit V/S verändern. Vielleicht ist das die Methode der Wahl?

Andere Idee: Vielleicht die Geschwindigkeit unter 10.000 Fuß von 250 auf 200 Knoten reduzieren? Also auf der DES PAGE.

Jens

[Holly]

Hi Jens,

weisst du das sicher mit den Flaps und Spoilern nicht gleizeitig? Ich hab da nämlich noch nichts gelesen und es interessiert mich.

Bei der 737NG dürfen die Spoiler bis einschließlich Flaps 10 und 1000ft AGL benutzt werden.

edit. bezüglich der Constraits Problematik würde ich jetzt wirklich mal im MadDog Forum nachfragen. Vielleicht ist das Ding in der Realität ja auch nicht besser!? Wird doch bestimmt nicht auf NG oder Airbus Niveau sein.

[Michael LOWL]

Original geschrieben von ASchenk50
Das mit dem ALT eindrehen, dann ALT armen und nochmal VNAV drücken ist übrigens Unsinn. Hab das gerade mal nachgelesen. Diese Methode ist nur anzuwenden, wenn man unabhängig vom ToD in den gemanagten VNAV-DES gehen will. Wenn man ALT armiert hat und sich bereits im VNAV-Modus befindet, dann geht die Maschine automatisch in den VNAV-DES über. Da muss man nix mehr drücken.

Das mit dem nochmaligen Drücken scheint auch eher zu funzen, wenn man den Tod, ohne ALT armiert zu haben überfloegen hat und erst später in den VNAV-DES gehen will. Denn als ich vor dem ToD bei niedriger armierter Höhe draufgedrückt habe (auf VNAV), ging zwar die Maschine in den VNAV DES, aber sie sank noch nicht. Also ein EARLY DESCENT ist so nicht möglich.

Jens

DESC NOW wie bei der PMDG, dann sinkst du vor dem errechneten T/D

Michael

[ASchenk50]

Original geschrieben von Holly
Hi Jens,

weisst du das sicher mit den Flaps und Spoilern nicht gleizeitig? Ich hab da nämlich noch nichts gelesen und es interessiert mich.

Ja, gelesen hab ich auch nix, aber fahr mal die Slats aus und hab die Speedbrakes draußen, schon kommt die sympathische Frauenstimme und ruft "Speedbrakes!". Fahre ich sie dann ein, ist der Call weg.

Original geschrieben von Holly
Bezüglich der Constraits Problematik würde ich jetzt wirklich mal im MadDog Forum nachfragen.

Ja, das habe ich soeben gemacht. Mal sehen, was da rauskommt. Habe allerdings nicht Deinen Thread benutzt, um etwas auffälliger auf das Prob in dem Forum aufmerksam zu machen (quasi: es haben sich schon mehrere gemeldet).

@ Michael: Ja, das wäre auch noch eine Idee. Allerdings würde ich es schon gerne - gerade für das Tutorial - auf eine nachvollziehbare Art und Weise machen.

@ all: Ich habe das Gefühl, die VNAV DES-Logik arbeitet so: Sinke mit konstanter Sinkrate auf FL100. Level dort aus und reduziere Speed auf 250 Knoten (default). Siehe nach, ob es nun Altitude Constraints gibt, die ab jetzt erreicht werden müssen. Falls ja, stelle den Pitch so ein, dass der Constraint genau mit der gewünschten Höhe überflogen wird. Sollte der Speed, trotz Leerlaufposition, dabei zunehmen, ist dies hinzunehmen. Altitude-Constraint hat Priorität vor Speed-Constraint.
So könnte ich mir vorstellen, arbeitet das Ding. Zumindest ist das meine praktische Erfahrung. Vor FL100 ist immer alles gut, doch dann bloß keine Constraints.

Jens

[Jackal]

Nicht dass ich euch jetzt von VNAV bzw. einem evtl. Problem der Maddog beim VNAV DES abbringen will. Ist zwar lang her, aber bei diversen Jumpseat-Flügen hab ich bestätigt bekommen, dass VNAV DES weit weniger benutzt wird als angenommen. Es scheint auch in der realen Maschine nicht immer vertrauenerweckend zu funktionieren. Ist halt immer noch eine DC9-80, mit entsprechend gewachsenem und verfeinerten, aber sicher nicht perfektem AP.

Die gängige Technik ist wohl eher, schon einige NM vor dem TD in den Vertical Speed Mode wechseln, auf dem DESCEND-Gleitpfad den Schub damit auf Idle bringen und dann auf IAS HOLD/Idle zu wechseln.

Stellan Hilmerby hat das in seinem Forum mal so zusammengefasst :

I always used this way of leaving my cruise level (in real). Some 15-20 NM before TOD, "vert speed/speed select" 1400ft/min 300kts. When approaching the "glidepath" increase vert speed to 2400ft/min. Let the throttle stabilize, then change to "IAS HOLD" and retard the throttles to idle (they will be at idle or close to already).

The reason not to use VNAV DES is that the descend will not follow the "glidepath" and if I get below, the AP will suddenly reduce the descend rate to 800-1000ft/min in order to get back on the glide. This will effect the throttles that will increase the thrust. In the cabin there will be noise from the engines and also an increase in airflow from the aircond system. Not so pleasent for my pax. Using "IAS HOLD" I will have better control over the power setting.

Gruss
Michael

[ASchenk50]

Danke, Michael, werde das mal ausprobieren. Vorher will ich jedoch nicht ganz kampflos aufgeben. Ich werde mal die SPEED RESTRICTION unter FL100 von 250 auf 200 Knoten setzen. Meine bisherigen Erfahrungen haben nämlich gezeigt, dass das System die Priorität bei den Alt-Constraints und nicht beim zugehörigen Speed hat. So donnert der Vogel bis kurz vor den Constraint-Waypoint, erreicht auch den Alt-Constraint, nur ist die Geschwindigkeit noch bei 250 Knoten. Die soll dann 1 nm vor dem Wegpunkt nun mit Speedbrakes und Nase hochziehen weggedrückt werden. Das kann so nicht exakt funzen. Meine Idee also (um erstmal nicht auf VNAV DES verzichten zu müssen), den Speed auf 200 Knoten zu setzen, dann müssen 1 nm vor dem Wegpunkt nicht 70 Knoten (auf 180) runtergebremst werden, sondern nur 20. Mal sehen wie das funktioniert. Funzt es nicht, checke ich Deine Methode (bzw. die des Captains) mal.

Danke,
Jens

[Holly]

Hallo Michael,

wenn das wirklich so ist wie der Captain da schreibt, dann funktioniert VNAV im Flusi MadDog ja besser als in real ....

[SilverCircle]

Original geschrieben von Holly
Hallo Michael,

wenn das wirklich so ist wie der Captain da schreibt, dann funktioniert VNAV im Flusi MadDog ja besser als in real ....

Naja, er ist zig Jahre MD-8x bei der SAS geflogen.

Also mit dem managed mode eines Airbus kann man den VNAV einer MD-8x wohl nicht ganz vergleichen.

Mal etwas anderes: Kann irgendjemand die Autoland-Probleme nachvollziehen, die im Forum geschildert werden? Mir ist es letzte Nacht nämlich auch passiert, dass der Flieger beim Erreichen von 1500 ft AGL (radar alt) plötzlich wegdreht, weil der FD eine Kursänderung vorschreibt. NAV1+2 sind korrekt eingestellt, auch sonst passt alles (loc + g/s werden bis dahin perfekt gehalten). Das scheint irgendwie mit Wind zusammenzuhängen.