NAT und NAR

[bvl]

Hallo.
Ich setze mich gerade mit NATs auseinander, denn ich muss diese Woche meine neue Level-D 767 in Seattle abholen.
Sie soll für Langstrecken nach Asien und Amerika eingesetzt werden. Nun habe ich noch ein paar Fragen...

1.) NAT-Routen: Praktische Verwendung im FS
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Wenn ich über NAT-Routen fliege, dann kann ich mir eine kleine Bibliothek von Deutschland zum allen NAT-Entry-Points anlegen und Routen von den EXIT-Points nach z.B. KJFK.
Täglich gibt es eine Auswahl von NAT-Tracks. Dabei geht z.B. Track W IMMER von über CYMON DENDU 51/50 52/40 53/30 53/20 MALOT BURAK. Ich kann mir einen der aktuellen Tracks (heute V, W, X, Y, Z) frei aussuchen, je nach dem was näher am Großkreis liegt.

Frage: Ist das so richtig?

2.) NAR
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Es gibt die "North American Routes". Ich habe es so verstanden, dass das sowas wie NAT ist, nur für Nordamerika. Liege ich da richtig?

3.) Sind NAR und NAT nur "Angebote", oder sind das Routen die ich fliegen MUSS?
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Tja, wäre schön zu wissen...

4.) Streckenbeispiel KSEA-EDDK
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Der Großkreis geht grob via Edmonton, Uranium City, Grönland (in Höhe 70°N), Island. Fliegt man hier eine Route nahe am Großkreis nach normalen Luftstraßen, oder wählt man eine Route über NAT? Oder wählt man das aufgrund der Winde im Einzelfall aus?

Ich weiss, es ist schon viel dazu geschrieben worden, aber richtig verstanden habe ich das immer noch nicht.

Ich habe heute übrigens mal den Wind über dem Atlantik bei original FS2004-Wetter getestet. Ich habe mich an verschiedene Stellen über den gesamten Atlantik gesetzt und überall (bei 10 getesteten Punkten quer über den Atlantik verteilt hat das alles auffallend gut gepasst, sowohl was Windrichtung als auch was Windgeschwindigkeit betrifft.


Bodo

[SamyJay]

Servus Bodo,

also zu 1: Das ist soweit richtig ja. Du darfst dir deinen Nattrack natürlich selbst aussuchen. Die Aussage das der Track W immer von einem Punkt startet ist meines Wissens nach falsch

zu 3. Also wenn es dein Flieger hergibt und du extrem viel Zeit sparen willst, würde ich die NATs fliegen
Wewnn du z.b jetzt nen Airbus von Hamburg-Finkenwerde in die Staaten bringen willst, musst du natürlich über Grönland etc. fliegen, dauert halt länger.
Aber die Realität ist , wenn es möglich ist, dann die Nats zu fliegen.

Hoffe ich könnte dir helfen

[Marc_H]

Hallo Bodo !



Zu 1.
Ja, du kannst dir die Tracks frei aussuchen, je nach dem welcher näher am MTT minimum time track (nicht unbedingt Großkreis) liegt.
Das Track W immer gleich wäre, kann ich mir nicht vorstellen.


Zu 2.
Da muss ich leider passen, zu den NAR's habe ich noch nichts offizielles gehört. Allerdings gibt es ein Verzeichnis wo genau aufgelistet ist, welche Route man vom Oceanic-Exit-Point zum gewünschen Airport (bzw. STAR) nehmen soll/muss.


Zu 3.
Die NAT's sind nur ein Angebot, heute nutzen es ungefähr 50% aller Transatlantikflüge, der Rest flieht auf random-routings. Also "seinem" eigenen MTT nach. Zu den NAR's kann ich es dir nicht sagen .


Zu 4.
Puh, so weit nörtlich wird es keine normalen Airways mehr geben. Vermutlich fliegt man auf den NAR's oder ein Random Routing. Das kommt auf die Winde an, was näher am MTT liegt.




Korrigiert mich bitte, wenn ich irgendwelchen "Schmarrn" geschriebn habe .

[bvl]

Nehmen wir an, ich würde ein Route NICHT via NATs planen, dann käme ich dem Traffic ins Gehege. Von daher muss ich ja eigentlich die NATs immer in der Gegend beachten, sei es um sie zu vermeiden. Fragt sich nur: In welchem Bereich gilt "vermeiden".

[Schnabeltassentier]

Routeings

During the hours of validity of the OTS, operators are encouraged to flight plan as follows:
• in accordance with the OTS; or
• along a route to join or leave an outer track of the OTS; or
• on a random route to remain clear of the OTS

Nothing in the paragraph above prevents operators from flight planning across the OTS. However they should be aware that whilst ATC will make every effort to clear random traffic across the OTS at published levels, re-routes or significant changes in flight level are likely to be necessary during most of the OTS traffic periods.

Outside of the OTS periods operators may flight plan any random routeing, except that during the two hours prior to each OTS period the following restrictions apply:
(1) eastbound flights that cross 30°W less than one hour prior to the incoming/pending westbound OTS (i.e. after 1029 UTC), or westbound flights that cross 30°W less than one hour prior to the incoming/pending eastbound OTS (i.e. after 2359 UTC), should plan to remain clear of the incoming/pending OTS structure.

(2) any such opposite direction flights crossing 30°W between one and two hours prior to the incoming OTS (i.e. any eastbound flights between 0930 and 1029 UTC, or any westbound flights between 2300 and 2359 UTC) where the route beyond 30°W would coincide with the incoming/pending OTS structure at any point, should plan to join an outer track at any point, or backtrack the length of one of the incoming/pending tracks.

aus: MNPS Manual (Edition 9), Seite 19f

In der Hauptsache solltest du also so planen, daß du Luft zwischen dir und dem Verkehr auf den NATs hast. Ansonsten bist du ziemlich frei in der Wahl deines Routeings. Zumindest nach meinem Verständnis

Da die Tracks sich jeweils nach den erwarteten vorherrschenden Windverhältnissen während ihrer Gültigkeitsdauer richten und entsprechend festgelegt werden, wirst du nicht umhin kommen, die üblichen Quellen nach den für dich wichtigen Informationen zu Wind und den Tracks mit in die Flugplanung mit einzubeziehen.

[bvl]

Ich lade mir das Manual mal runter...

[Matutin]

Also, zu den NATs ist eigentlich schon alles gesagt worden. Du kannst auch anders fliegen, musst dann aber entweder entgegen den Hauptzeiten fliegen, oder aber oben drüber (was du mit nem halbwegs vollen Flieger nicht schaffen wirst) oder aber unten drunter bleiben, was dich extrem viel Sprit kosten wird.
Dass die immer über die gleichen Punkte gehen, ist, wie schon gesagt, falsch. Die Punkte sind zwar fast immer die gleichen (MIMKU, GOMUP usw., wenns Richtung Westen geht), die Tracks die sich dann anschließen oder die Bezeichnung sind dann meist anders.

Was die NARs angeht, so sind die IMHO insofern bindend, als dass sie wirklich die beste Möglichkeit darstellen, schnell vom Exit-Point zur Destination zu kommen. Musst die halt vom Coastal-Fix ne Commom-Portion suchen und von deren Inland-Fix dann halt die Non-Common Portion.

Beispiel:
Angenommen, du kommst über NAT D via PORGY in HO (Hopedale) an. Deine Dest ist, sagen wir mal, JFK.
Dein MTT sagt dir, dass du wenns geht über ALB (Albany) fliegen solltest. Glücklicher Weise gibt es von HO nach ALB eine Common Portion, die sich N292C nennt. Sie führt über VBC (Baie-Comeau) und YRI (Riviere du Loup) nach ALB (Geht alles DCT).
Von da gibts dann, watn Zufall, auch noch ne Non Common Portion "en direction" JFK. Diese geht dann via IGN (Kingston) und die entsprechende STAR bis direkt ans Gate
Und so geht das im Prinzip von jedem Coastal-Fix ne Verbindung zu jedem größeren Airport.

Hoffe ich konnte helfen und es war nicht zu viel

Matu

[bvl]

Prima Beispiel, jetzt wird das ganze schon recht transparent für mich... ich glaube ich habe das jetzt verstanden... ich habe auch dieses Handbuch auf der Glideslope-Seite gelesen... das hat mich zusammen mit euren Beiträgen schon viel weiter gebracht. Heute wird meine 767 in Seattle abgeholt. Da geht es nicht über die NATs, es sei denn die Route über Grönland würde Gegenwind aufweisen und der Jetzstream nach Europa wäre sehr stark. Sonst lohnt der Umweg nicht.
Und da der FS2004 ja über dem Atlantik (auch gestern nochmal geprüft) auf recht korrekte Winde erzeugt...

Vielen Dank für eure Infos!

Bodo