Luftstraßen

[Tristar1011]

Hallo,

tja, Fachmann bin ich nun auch keiner, dennoch 2 kurze Statements
kann ich verlässlich zu diesem Thema abgeben.

Vor ca. 4 Wochen hatte ich das Glück, mit einem Falcon 900-erer
Team, was frühmorgens zu uns auf den Platz kam zu sprechen. Die
kamen direct on course von Washington DC (Dulles) non stop zu uns
nach EDNY. Die fliegen tatsächlich auf Ihrem Track in Flight level 50. Übrigens den Flug nach Europa legten Sie ohne Zwischenstopp zurück, zurück allerdings - via Shannon in West-Irland, vermutlich wegen dem Jet.-Stream. D. h. dort wurde nochmals getankt.
Ich hatte und habe beruflich immer wieder mit Ambulance-Jet's zu tun,
und sowohl der alte Lear 25 und 35 oder auch die neuere 35, kein Problem für die eben auf diese Höhe zu kommen. Das ist auf Long Ranges eigentlich Standard. Auch die englischen Hawker Siddeley's.
The same procedure.
Ist eigentlich auch leicht erklärbar. Die Flugzeugzelle ist viel kleiner, wie beispielsweise die einer 737. D. h. der Druckausgleich
ist rein physikalisch viel leichter zu bewerksstelligen. Ich weiß es
nicht genau, - bitte berichtigt mich falls ich da was falsch sage -
aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das die große
Zelle einer 737 oder auch größer, zu 100 % dicht ist.Um diesen Druck
kontinuierlich zu halten, müssen die Kompressoren eine Menge Arbeit leisten. Ich denke da gibt es immer einen messbaren Druckverlust,
oder? Und eben weil diese Zelle eben viel kleiner ist, ist die Sache mit dem Druckverlust auch leichter zu handeln.
Zumindest wurde es mir vor Jahren schon von Profi's so erklärt.
An dieser Stelle sei auch erwähnt, wenn eine Flugzeugzelle
beispielsweise nicht rund, sondern eckig ist wie z. b. bei einer Cessna-Caravan oder bei einer Do 228 (nicht die 328) dann hat die eben auch keine Druckkabine. Nur Maschinen mit runden Zellen.

So, wenn was falsch sein sollte - bitte unbedingt berichtigen - ich
bin doch kein Profi, auch wenn ich immer wieder mit solchen Leuten
guten Kontakt habe.

Grüsse "Eckard" (übrigens die neue Cessna-Citiation fliegt durch- aus auch in FL 50).

[Tristar1011]

Es bin ich's nochmal.

Ich will mich noch schnell berichtigen.
Nicht FL 50, sondern 500, soll das heißen.
sonst fliegt meine Falcon ja durch mein Wohnzimmer!

Gruß "Eckard"

[tamiko]

Original geschrieben von Tristar1011
aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das die große
Zelle einer 737 oder auch größer, zu 100 % dicht ist.Um diesen Druck
kontinuierlich zu halten, müssen die Kompressoren eine Menge Arbeit leisten. Ich denke da gibt es immer einen messbaren Druckverlust,
oder? Und eben weil diese Zelle eben viel kleiner ist, ist die Sache mit dem Druckverlust auch leichter zu handeln.

Wieder ein Irrglauben der meisten Leute... Kein Flugzeug wird hermetisch abgeschlossen wie ein zugeknoteter Luftballon

Es wird vielmehr kontinuierlich die Bleed Air von den Triebwerken abgezapft, auf Raumtemperatur gekühlt, und dann ins innere der Kabine geleitet. die Auslassöffnungen kann man öffnen und schliessen(bzw die Druckkabinenautomatik regelt das), damit wird der Druck in der Kabine geregelt... Trotzdem kommt kontinuierlich die Luft über die Bleedair rein, und an den Auslassöffnungen wieder raus, sonst würden die Leute im Flieger ja Ersticken... Man stelle sich vor jemand würde auf einem Langstreckenflug eine "Duftnote" setzen, und die würde bis zum Ende des Fluges in der Kabine zirkulieren

Original geschrieben von Tristar1011
An dieser Stelle sei auch erwähnt, wenn eine Flugzeugzelle
beispielsweise nicht rund, sondern eckig ist wie z. b. bei einer Cessna-Caravan oder bei einer Do 228 (nicht die 328) dann hat die eben auch keine Druckkabine. Nur Maschinen mit runden Zellen.

Die P210 und einige Versionen der Mooney haben eine Druckkabine aber keinen runden Rumpf

[Valjean]

Moin!

Das die kleinen Geschäftsflieger-Jets auf sagen wir FL500+ fliegen können und auch fliegen, liegt doch eher an deren Leistungsgewicht. Sie sind relativ leicht, haben aber sehr viel Leistung. Dadurch ist das erreichen grosser Höhen eben leichter.
Die 747 kann zwar nicht ganz so hoch, aber auch sie erreicht grössere Höhen als zB die 737. Auch hier spielt das Leistungsgewicht eine Rolle. Um eine 747 mit MTOW in die Luft zu bringen ist schon eine grosse Leistung nötig. Und als erste Reiseflughöhe erreicht sie dann auch gerade mal so um die FL300. Wenn sie aber gegen Ende eines langen Fluges den Grossteil des Treibstoffes verbrannt hat, ist das Leistungsgewicht günstiger und sie kann eben auch FL400+ erreichen.
Ein anderer Faktor ist die Flügelkonstruktion. Der Flügel soll einerseits möglichst wirtschaftlich sein, dh im Reiseflug wenig Widerstand leisten, andererseits muss er auch das Flugzeuggewicht tragen können. Hier ist sicher der Flügel einer 747 dem der 737 überlegen.
Für Propellergetriebene Flieger ist bei rund FL270 (Pilatus PC12) Schluss, hier ist aber die Art des Antriebs der limitierende Faktor. In grosser Höhe ist die Luftdichte halt nicht mehr ausreichend für den Prop.

Bis dann
Robin

[Tristar1011]

Hallo Joseph und Robin,

da habe ich mich offensichtlich doch zu weit aus dem Fenster gelehnt.
Daß allerdings die Luft ausgetauscht wird, dass wusste ich schon obwohl ich dies nicht erwähnte, ich glaube bis zu 12 mal in der
Stunde, sprich das Volumen in der Zelle bis zu 12 mal/h, - ich hoffe
ich liege wenigstens jetzt richtig.
Ich habe mich allerdings recht unglücklich ausgedrückt, dennoch
vielen Dank für die gute und sachliche Richtigstellung. Habe wieder
etwas dazugelernt.
Allerdings mit der Druckkabine, - sprich eckige oder runde Zelle, da
denke lag ich vom Prinzip her nicht so schlecht. Daß es da noch 'ne Mooney und eben Deine beschriebene P 210 gibt, wusste ich einfach nicht.
Und Robin hat das sehr gut erklärt mit dem Leistungsgewicht.Wusste
ich nicht, ist allerdings durch Deine gute Erklärung, gut nachvollziehbar.


Gruß "Eckard"

[hobu]

Sind ja wieder mal hochinteressante Sachen, die man hier lernt. Danke!

Anschlussfrage zum Thema:
Was für eine Strecke legt denn ein Learjet (o.ä.) zurück, um z.B. FL500 zu erreichen? Was für ein FL ist sinnvoll für - sagen wir mal - ein Flug von EDDM nach EDDH? - FL500 sicherlich nicht...

Ich denke mir mal "Best Climb" ist hier ein passendes Schlagwort...
Wie ermittle ich den Best Climb?
Dürfte nich so einfach sein, da ja Beladung (Fuel, Pax) und Wetter eine Rolle spielen.

Oder gibt's jeweils einen "Daumenwert" für die einzelnen Muster?

Gruss
Holger

[hobu]

hochschieb...

Kann mir jemand die o.a. Fragen beantworten?
Insbesondere das Ermitteln des "Best Climb" interessiert mich.

Danke im Voraus!

Gruss
Holger

[Frank_IVAO]

Was meinste mit BEST CLIMB genau?? Das richtige FL oder die du den besten climb, also die MAX RATE OF CLIMB raus kriegst?

Für Kurze Strecken KANN man als Daumenwert nehmen Distance = FL also zB Distanz A-B = 250NM dann biste mit FL250 gut bedient

[S.Pfaffinger]

Hallo Holger,

auf FL500, wie Du schreibst, steigt vermutlich nur ein Tornado od. Eurofighter.
Ein relistischer Wert für einen Leg MUC/HAM mit A320/321 ist ein FL330-350, die Totaldistanz von EDDM/26R bis EDDH/23 liegt bei 359nm, Flighttime ca. 60min, Totalfuel für A320 ca. 5000kg.

Beste Grüße
Siegi

[hobu]

Hallo zusammen!

@Frank: Ja, Max rate of climb hört sich schon mal gut an.
Also falls "bets climb" als Ausdruck falsch ist: Wie nennt man denn dann die Steigrate, mit der ich FL xy am ökonomischsten erreiche und wie ermittle ich diesen? Ziel ist es möglichst sparsam auf einen hohen FL zu kommen, weil man da oben ja weniger Sprit verbraucht.

Ich könnte ja mit full Power und 4000fpm steigen, aber ob das (vom Flugzeug her) geht und sinnvoll ist? Naja... Die Paxe werden das wohl auch nicht mögen. Dazu im Gegensatz ist es wohl genauso wenig sinnvoll mit 600 fpm auf den gewünschten FL zu kriechen. Also ist gesucht: Der optimale Wert dazwischen.

@Siwgi: Am Anfang des Threads wurde geschrieben, dass Business-Jets sich auf FL500 tummeln. Ich hab's aber selber noch nicht ausprobiert, so hoch zu fliegen.

Gruss
Holger