loadsheet bzw. weight&balance sheet

[Marc_H]

Original geschrieben von Matutin
Steht doch eigentlich alles da, was man wo einfügen muss, und ob zu addieren oder subtrahieren ist

Der war gut

[Matutin]

Das meinte ich ernst

[Mahag]

Original geschrieben von Noerf
War das nicht Balance-Berndt?

Genau der, Wolfgang Bernd(t). Man haben Chris und ich den im Hegassy´s unter´n Tisch gesoffen.

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Matutin

EDIT: Vielleicht setz ich mich heute Abend mal hin, und versuche es mal zu erklären...

Hab die Anleitung noch auf papier glaube ich, muss cih morgen abend mal gucken wenn ich wieder da bin

[SamyJay]

Ich hab sonst auch eine, kann ich morgen ja mal einscannen.

[Matutin]

So, wie versprochen, ich versuche es mal, das Ausfüllen des Loadsheets hier zu erklären. Vorne weg: Damit befasst sich normaler Weise ein ganzer Ausbildungsabschnitt in Bremen oder bei anderen Flugschulen, daher kanns ein wenig kompliziert werden, da ich nicht alles erklären kann und will. Ich werde trotzdem probieren, das so übersichtlich wie möglich zu machen. Wenn mir dabei Fehler unterlaufen, einfach korrigieren. Und bitte, achtet nicht so sehr auf den Ausdruck. Es werden sich bestimmt einige Formulierungen wiederholen

Zur besseren Übersicht beziehe ich mich auf die Grafik auf Seite 1 dieses Threads, und teile selbige zunächst gedanklich in zwei Hälften. Beginnen möchte ich mit der linken.

Das erste Feld oben links ist denke ich selbst. Prefix ist der Priorityindicator, Adress wohin es geschickt werden soll, Originator von wem es kommt und der Rest wie angegeben.

In das Feld Dry Operation Weight (DOW) wird selbiges eingetragen. Zu finden ist es i.d.R. in der jeweiligen OM-A der Airline.
Dies plus den Take-off Fuel (TOF - kommt da drunter) ergibt das Operating weight (OW - dritte Spalte).

Der Teil rechts davon (Max. Operating Weights) ist ein wenig komplexer und wird benötigt, um das Max allowable TOW zu bestimmen. Dies ist für jeden Flug unterschiedlich:
Hier werden zunächst die drei MAX Weights eingetragen. Von links nach rechts sind das das MZFW, das MTOW und MLW.
Zum MZFW wird der TF addiert (steht ja auch da) und die Summe nennen wir fürs erste mal a. Unser b ist ohne Rechnung einfach das MTOW. c ist die Summe aus MLW und TF.
Das niedrigste dieser drei Gewichte, ist dann unser MALTOW (steht ja auch da ) - wie gesagt, allowed, das kann für jeden Start anders sein.
Von diesem niedrigsten Gewicht (wir rechnen natürlich auch nur in dessen Spalte weiter, die anderen beiden bleiben frei oder werden gestrichen), ziehen wir das OW ab, und erhalten die höchst mögliche Traffic Load. Von dieser die tatsächliche Load abgezogen, und man erhält die Underload, will heißen, "wat passt noch druff uff det Ding?"

Da drunter kommt dann ein Abschnitt, der sich in zwei Teile teilt. Hier werden Paxzahlen (Paxe sind alle über zwei Jahre, der Rest läuft unter Infants und brauch keinen eigenen Sitz), sowie das Gepäck eingeladen. Normaler weise benötigt man nur eine der beiden Spalten, es sei dann man hat ein Dreierleg oder Transitgäste mit Gepäck (das erklär ich jetzt aber nicht).
Unter der Spalte wo TOTAL drüber steht, trägt man das Gewicht von Baggage, Cargo und Mail ein. Die Verteilung auf die einzelnen Frachträume (in diesem Fall 1 und 4, da es ja für eine 737 ist) erfolgt dann rechts davon. Wieder eins weiter rechts trägt man nur die Verteilung der Paxe auf First (M), Business (C) und Eco (M) ein.
Die Anzahl der Paxe wird dann mit dem Standardgewicht (bei Hansens sind es 84 KGS ohne Gepäck, soweit ich mich erinnere multipliziert(@ Mahag oder Noerf - vergesst einfach mal die Unterteilung für Asien oder so - wir reden hier über Shorthaul in Europa ), und man trägt es im Feld Passenger Weight + ein.

Der gewiefte Leser wird schon erkannt haben, dass man dieses wiederum addieren muss, um auf die Total Traffic Load zu kommen. Des weiteren wird er spätestens jetzt merken, dass man hier nicht ganz stringent vorgehen kann, da wir die eben erst ermittelte Größe ja ein par Schritte vorher schonmal benötigten. Was sagt uns das? Rrrrrichtig, die Underload können wir nun erst ermitteln

Was nun folt ist zunächst einfach nur "Mach-was-auf-dem-Loadsheet".
TTL
+ DOW
= ZFW
______
+ TOF
= TOW
______
+ TF
= LW
======

In den Kästchen ganz links trägt man die jeweiligen Maximalwerte der einzelnen Größen ein, um gleich "crosschecken" zu können, ob man nicht schon über einem Limit ist.

Die Spalte rechts davon ist für LMCs (Last Minute Changes vorgesehen. Hier kann der OPSler bzw. der Cpt noch schnell kurzfirstig aufgetretene Änderungen eintragen, und easy erkennen, ob und wenn ja, wie viel Sprit er noch zusätzlich braucht. (Näher gehe ich hierauf nicht ein).

Die rechte Seite des Sheets erkläre ich in einem neuen Post. Also rennt nicht weg vom PC, oder rauft euch die Haare aus, wo der der Rest bleibt. Ich tippe sicherlich noch

[Matutin]

So, hier Teil zwei.
Jetzt wird es noch abstrakter als vorher. Wir beschäftigen uns mit der ominösen rechten Seite des Loadsheets. Ich gebe mein bestes, aber achtet auch mal auf die Uhrzeit, zu der ich das hier schreibe *ummitleidbettel*

Der Teil Fuel Weights ist IMHO selbst erklärend. Wieviel ist wo drin. Die Tabelle im Kopf (fängt mit Cpt) an, schlüsselt die Verteilung der Paxe in der Maschine auf. Hierbei wird der Flieger in einzelne Abschnitte unterteilt, die sich auf die Reihen beziehen. Jeder wird mir doch sicherlich zustimmen, dass 30 Paxe in den ersten Reihen eine andere Wirkung auf den Trim des Fliegers haben, als die gleichen in der Mitte oder ganz hinten, oder?

[Einschub]
Bei einem der ersten Flüge des A380 mit Passagieren (alles Mitarbeiter) wurde mal für eine Weile die Cockpit Tür aufgemacht, damit sich jeder das mal angucken konnte. Nur leider wollten alle gleichzeitig, was darin gipfelte, dass der Cpt. die Leute bitten musste, sich wieder hinzusetzen, da er den Flieger nicht mehr ausgetrimmt bekommen hat.
[Einschub Ende]

"MCD between Rows" gibt nur an, wo sich der Vorhang zwischen First und Eco befindet. Entwällt i.d.R. bei Air Berlin, Hapag, Easyjet usw.
Den Dry Operating Index (DOI) entnimmt man auch dem OM-A oder dem GOM (Ground Operations Manual). Dieser ergibt sich aus dem DOW und der Crewzusammensetzung.

Jetzt wirds sehr kompliziert, weil man nun eigentlich zeichnen muss. Ermittelt wird nun, ob der Flieger kopf- oder schwanzlastig ist. Kann man sich sehr gut wie eine Wippe vorstellen. Wo liegt wie viel Gewicht, und welcher Hebelarm wirkt.

Man beginnt seinen Grafen oben am jeweiligen DOI und zieht von da eine senkrechte nach unten in die nächste Zeile. Dann zieht man eine Waagerechte nach links, die demGewicht im Frachtcompartment 1 entspricht (haben wir irgendwo am Anfang mal ermittelt, gelle?). Hierbei entspricht ein kleiner Strich 100 KGS. Ist im Prinzip wie auf einem Lineal. Angenommen, wir hätten 1500 KGS im Compartment 1, so müsste die Waagerechte 15 Einheiten lang sein (kommt ihr noch mit ?)
Nun wieder Senkrechte in die nächste Zeile, und das gleiche für das 4er Compartment, nur dass die Waagerechte nun nach rechts gezeichnet wird.
So verfährt man jetzt in jeder Zeile mit den einzelnen Gewichten der jeweiligen Abschnitte 0a bis 0g, zu entnehmen aus der Tabelle im Kopf. 0d hat nie einen Einflussa auf den Grafen, das es sich um den Teil in der Mitte des Aircrafts handelt (quasi die Aufhängung der Wippe).
Sind wir durch alle Zeilen durch, ziehen wir die Finale Senkrechte durch den Fächerartigen Teil am Ende. Den mit dem Zahlen von 7 bis 27.
Diese Zahlen stehen für x% MAC. MAC bedeutet Mean Aerodynamic Chord.

Hier liebe Leute versagt jetzt mein Wissen leider ein wenig, da ich nicht mehr genau weiss, wie es jetzt genau weiter geht. Da können sicherlich die grade frisch gezüchteten FDBs Mahag oder Noerf bzw. jeder andere OPSler helfen.

Jetzt muss man auf jeden Fall noch zwei Waagerechten durch dieses Fächerdingens ziehen, nämlich jeweils eine fürs ZFW und fürs TOW. [Achtung, ob das die richtigen Gewichte sind, weiß ich nicht mehr 100 %ig). Die Schnittpunkte der beiden Waagerechten mit der Senkrechten von oben bestimmen dann den für das jeweilige Gewicht geltenden MAC.




So, hier endet jetzt Onkel Toms kurze Einführung in die Erstellung eines L/T-Sheets. Wer das jetzt noch nicht ganz verstanden hat, stellt einfach weiter fragen. Ist irgendwann gar nicht mehr so schwer. Man braucht aber Übung.
Ich habs damals in Bremen irgendwann in ca. 10 Minuten geschafft. Und es war auch meist richtig. Ist halt nur dumm, wenn man schon am Anfang Fehler macht, weil dann der Rest auch totaler Müll wird.
Also immer schon X-checken!!!!


In diesem Sinne, viel Spaß beim Nachvollziehen und Reinfummeln!

Gruß

Tom

[SamyJay]

Tom, da ich selbst, das nicht gelernt habe sondern nur paar mal was gelesen habe und wir das nicht mehr brauchen bei uns , danke ich dir für die kleine, aber doch ausführliche Erklärung

[Mahag]

Sag mal Tom Du hast auch Zeit ohne Ende oder?

[Matutin]

Nein, aber wenn ich herausgefordert werde, stelle ich mich auch Ich warte leider noch auf ein Feedback von Marc_H, dem ihr das zu verdanken habt
Außerdem wars mal wieder eine gute Auffrischung. Für die Flugplanung wie wir sie in FRA lernen, hab ich ja auch schonmal sowas gemacht.
Lies mal lieber drüber und sag mir, ob Fehler drin sind, anstatt hier rumzumotzen. Hast du keinen Handplan zu rechnen oder so