Level-D 767 ist nun endlich RELEASED

[schwudde]

Hab über die Probleme mit dem Autopilot auch gelesen, kann die aber nicht bestätigen. Das MCP Australia habe ich nicht kann hierzu also nichts sagen aber normal verhält sich der AP wie er soll. Allerdings benutze ich VS selten bis nie, entweder VNAV oder FLCH (das wird auch in RL so empfohlen und gemacht). Hab mal 2 Bilder mit eingefügt. Das erste von außen (weil es so genial aussieht) und das dazugehörige im Cockpit. Die habe ich vorgestern gemacht als ich bei Vatsim zu einem Event in Cincinnati geflogen bin. Als ich am berechneten T/D war hab ich bei CTR den descend requestet (war FL350). Der aber hat sich erst viel später gemeldet, war etwa 20nm drüber. Also Speedbrakes raus, MCPALT reset und VNAV eingeschaltet. Hat wunderbar geklappt. Man kann im ND auch sehen wie der AP versucht dem GreenCircle zu folgen.




P.S. Wenn man im VS-Mode fliegt muß man auch eine Speed wählen die dazu paßt. Sonst wird es schwer die Speed zu halten. Deswegen lieger FLCH, da gibt man nur die Speed vor und das tut wunderbar.

[schwudde]

oops, Doppelpost

[wahltho]

Original geschrieben von Rolf
Ich habe gerade im Forum von Level 6 gelesen, dass es da enorme Probleme mit dem Autopilot gibt, die sich mit den meinen decken. Insofern liegt wohl die Ursache nicht beim MCP Australia sondern beim AP selbst".

Gruss
Rolf

Ich habe gerade mal selbst ins Level-D Support Forum geschaut, konnte aber nichts finden, was auf wirklich breite und massive Probleme mit dem AP hindeutet.

Bei mir funzt er bisher einwandfrei.

Auch die Liste der Known Bugs hält sich m.E. für ein Projekt dieser Grössenordnung in Grenzen.

[wahltho]

Original geschrieben von Rolf
Ich habe gerade im Forum von Level 6 gelesen, dass es da enorme Probleme mit dem Autopilot gibt, die sich mit den meinen decken. Insofern liegt wohl die Ursache nicht beim MCP Australia sondern beim AP selbst".

Gruss
Rolf

Ich habe gerade mal selbst ins Level-D Support Forum geschaut, konnte aber nichts finden, was auf wirklich breite und massive Probleme mit dem AP hindeutet.

Bei mir funzt er bisher einwandfrei.

Auch die Liste der Known Bugs hält sich m.E. für ein Projekt dieser Grössenordnung in Grenzen.

[marco ew311]

@Sven:
Der AP versucht NIE dem green circle im ND zu folgen - das ist nur ein Hinweis für den Piloten, wo die eingedrehte Höhe erreicht wird. Funktioniert auch, wenn der AP gar nicht aufgeschaltet ist.

[weste]

Im Overheadpanel ist neben dem GND CALL-Button einer der beschridtet ist FLT INT.

Weiß einer was der bedeutet?

[Jackal]

Jo, Bugs halten sich wirklich in Grenzen. Und hat jemand ernsthaft geglaubt, das würde ganz ohne Patch abgehen ?
Wenn man hier so liest, könnte man meinen, des Simmers einzige Freude ist das zugucken von LNAV/VNAV abgeflogenen procedures.

Dabei kann man soviel mehr damit machen, z.B. die tollen Flugeigenschaften geniessen. Endlich auch mal ein westliches Flugzeug (hehe ), das sich wie ein grosser und schwerer Jet anfühlt. Ich hoffe, dass es all die auch mal bemerken, die die zappeligen RFPs und A310s (und wie sie alle heissen) mit Klauen und Zähnen verteidigt haben. Das ist doch ein Unterschied wie Tag und Nacht !

Man kann die Procedures ja wirklich mal manuell abfliegen, geht prima, ohne das in der imaginären Kabine hinter einem die Tomatensäfte vom Tisch purzeln. Oder Top of Descends selbst ausrechnen oder Engine-Out Takeoff/Landung, und, und, und ...

Michael

[Rolf]

Hier der AP-Thread im Level 6-Forum:


Gruss
Rolf

http://www.leveldsim.com/forums/foru...p?TID=349&PN=3

Inzwischen hat auch schon ein Administrator von Level 6 Stellung genommen zu einigen Bugs und einen patch in Aussicht gestellt.
Zitat

AFDS

- Some people are reporting a sudden and fast inappropriate trim movement that causes the aircraft to crash. It seems that playing with FSUIPC joystick parameters has fixed this problem for some people, but not for all. I’m collecting data about that for now and I will work on it asap.

- ALT HOLD is over/under correcting stab trim during turns and speed changes, especially at low speeds (as for LOC capture). I’m already working on it.

- LOCALIZER tracking is not good with crosswinds in the last 500 meters of the approach. This is a known "feature" that will be fixed, but we decided to not retard anymore the release because of that (we were concerned about rumors of possible heart attacks among our fans if we did so )

Zitat Ende

Weiter wird aber auch von Problemen mit PFC-Geräten gesprochen:

Zitat

AP-Problems with PFC

Thank you to Bob Scott,

__________________________________________________

Make sure that the "Suppress possible interference from GamePort throttle assignments" option on the main tab of the PFC driver page is ***NOT*** checked. That option was put there specifically for PIC767 in FS2000/2002, because the method by which the PIC (and presumably LDS as well) panel's A/T controls the power is via the same mechanism as the regular joystick input. Selecting that option kills the A/T inputs to FS.

Second, I've found that if I firewall the throttle either full up or full idle, the A/T is less prone to jumping around. It appears that any time the PFC throttle input value changes, the throttle input to FS is set to the PFC throttle value until the LDS A/T resets it to where the A/T wants it. The net result is seeing the throttle target bouncing back and forth and jerky rapid changes in the power setting. If you leave some headroom in your throttle calibration, so that the last 1/2 inch or so of travel does not change the throttle input value, then it will prevent the PFC throttle values from drifting and causing these spurious power excursions.

I believe that something still needs to be done to disable the PFC throttle input while the LDS autothrottle is active. When the power is advanced for takeoff, it ratchets its way up, giving the definite appearance that the A/T and the PFC control are fighting each other. That could be accomplished by either programming the appropriate FSUIPC calls into the panel to disconnect the PFC axes during A/T operation, or by PFC, FSUIPC, or a utility program if a means is provided to ascertain if the LDS A/T is engaged.

Regards

Bob Scott
ATP IMEL Gulfstream II-III-IV-V L-300

Zitat Ende

[Mitcher]

Original geschrieben von Jackal

Wenn man hier so liest, könnte man meinen, des Simmers einzige Freude ist das zugucken von LNAV/VNAV abgeflogenen procedures.

Es sollte aber schon funktionieren, oder?

Ich schließe ja nicht aus das der Fehler bei mir liegt, denn bisher konnte ich wegen Zeitmangel noch nicht so ausführlich das Manual lesen.

Spielt es eine Rolle, ob beim Autopilot das "L", "R", oder "C" aktiviert ist? Ich habe bisher immer nur das "L" genutzt.

[Jackal]

>> Es sollte aber schon funktionieren, oder?

Ja sicher, kein Thema. Nur sind es halt wirklich überschaubare Probleme. Kann Dein Problem auch nicht ganz nachvollziehen. Alle Höhen werden problemlos eingehalten. Speeds unter 10000ft werden allerdings ignoriert, es scheint die 240kt Restriktion unter 10000 hat oberste Priorität. Naja, wenn man's weiss, wechselt man halt auf LVL CHG oder SPD.

Ansonsten : Die 767 hat, wie man so schön sagt, clean wings und der alte Spruch "don't decelerate and descent at the same time" gilt da besonders. Man merkt es auch sehr schön im Descent, dauert sehr lange bis die Kiste Speed abbaut. Bei nahe aufeinanderfolgenden Speedwechseln haut es halt manchmal nicht hin, das macht schon mal den Eindruck, dass die 767 den Wechsel "vergessen" hat. Da hilft schon mal die Speedbrake.

L-R-C sollte keinen Unterschied machen.

Wie auch immer, ich hab grossen Spass mit der Kiste. Selbst das Rollverhalten ist ein Traum.

Gruss
Michael