Landung

[alfora]

Ja, klar, logisch.

Aber ich glaube, wir sollten jetzt wieder auf alpha2003 warten. Sonst artet das in eine physikalische Diskussion aus. Und dabei hat dieser Thread sooo einfach mit "Landung" begonnen.

[alpha2003]

Danke für eure beiträge.

Nein wollte das nur allgemein physikalisch wissen wie das mit dem Auftrieb funktioniert im Bezug auf Tragflächen ( Strömungsgeschw. etc.)

Und dann eben beim Start. Wenn ich die Nase nicht anhebe heb ich ja nicht ab. Außer man trimmt eben. oder?

Erkärt mir das mal grundlegend.

[UKING]

Steuerungen machst Du mit Stick oder Yoke. Also zum Abheben ziehst Du dran. Die Trimmung verwendest Du, um den Druck vom Steuerhorn zu nehmen. Damit Du z.B. im Reiseflug nicht ständig an dem Teil ziehen oder drücken musst. Eine richtig ausgetrimmte Maschine fliegt von ganz allein geradeaus und hält die Höhe. Auch ohne AP.

Grundsätzlich gilt beim Einstellen folgende Reihenfolge:

Fluglage - Leistung - Trimmung

Dann kannst Du ganz entspannt aus dem Fenster schauen.

[Peterle]

... gesagten etwas mäkeln zu wollen, vielleicht noch ein oder zwei Worte:

Der Auftrieb einer Tragfläche bestimmt sich aus der Geschwindigkeit (zum Quadrat), der Flügelfläche, der Luftdichte und dem Anstellwinkel.

Ziehe ich am Yoke oder Knüppel, so senkt sich das Flugzeugheck (der Auftrieb des horizontalen Stabilisators verringert sich), dadurch steigt der Pitch (der Winkel der Flugzeuglängsachse zur Horizontebene), dadurch steigt zu Beginn auch der Anstellwinkel, dadurch gibt's mehr Auftrieb -> Der Flieger hebt ab.

Auf die Dauer steigt nun aber auch der Widerstand, dadurch wird die Kiste langsamer... Auftrieb sinkt wieder.

Also, auf die Dauer(!): Der Schub (das Gas) bestimmt das Steigen/Sinken (die Energie, die ich in den Vogel stecke). Die Trimmung bestimmt die Geschwindigkeit.

Je kleiner und langsamer das Flugzeug, desto klarer ist diese Beziehung. Bei Dickdüsen dauert es eine ganze Zeit, bis sich diese Gleichgewichtszustände einstellen, da darf ich kurzzeitig das rauf/runter mit dem Yoke steuern und die Speed dann mit dem Schub anpassen. Sauberer und klarer ist's aber umgekehrt.

Viele Grüsse
Peter

[alpha2003]

Ok

Nur wie läuft das genau mit dem Auftrieb ab?

Was spielt sich an der Tragfläche ab.
Das möchte ich wissen um das ganze zu verstehen

[alfora]

Suche z.B. nach "Bernoulli" und Du wirst mit Information erschlagen.

Guter Startpunkt hier im Forum: http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=122780

[alpha2003]

ahso ok.

Also lass mich mal kurz zusammenfassen.

Der Flügel ist ja leicht nach unten gewölbt.
Durch diese Wölbung ( bei steigender Geschwindigkeit beim Start z.b) wird die Luft nach unten gedrängt und es entsteht ein Kraft die dann nach oben wirkt -> Auftrieb. Je schneller ich werde umso mehr Luft wird nach unten gedrückt. Also müsste ich irgendwann alleine starten. Wenn ich nun fliege, konstant meine ich, ist die Kraft die nach unten gelenkt wird immer gleich groß. Wenn ich nun die Geschwindigkeit erhöhe dann wird mehr Luft nach unten gedrängt also Reaktion Kraft nach oben wird stärker und ich steige. Wenn ich Geschw. wegnehme wird weniger Luft nach unten gedrückt also die Kraft nach oben nimmt ab und ich sinke.

Stimmt das so?

[alpha2003]

Achso und nochwas.

Wenn ich jetzt den Anstellwinkel erhöhe wird dann mehr Luft nach unten gedrückt. Ja oder?
Und dadurch wird man ja auch langsamer.

Falls etwas an meinem Beitrag nicht stimmen sollte bitte korrigiert mich

[Lörch]

Ja, da stimmt was nicht. Es wird zwar durchaus auch mehr Luft nach unten gedrückt, jedoch erklärt man den Auftrieb eigentlich anders. Ganz gut erklärt wird der Auftrieb bei Wikipedia.
Wenn du den Anstellwinkel erhöhst, wirst du einmal Langsamer weil kinetische Energie in Höhenenergie umgewandelt wird und zum anderen, weil du mehr Fläche in den Lufstrom drehst und dadurch der Luftwiderstand erhöht wird.

Viele Grüße
Hinrich

[AUA348]

Hallo zusammen,

@alpha2003
Auftrieb hat nichts damit zu tun, dass Luft irgendwohin "gedrückt" wird. Das Phänomen einer sog. Prallplatte, die aufgrund des Impulses -ausgelöst durch das anströmende Medium- in Richtung desselben die Lage ändert, hat mit einem Flugzeugflügel nicht viel gemeinsam.
In Wirklichkeit ist Auftrieb ein Grenzschichtphänomen, welches sich elliptisch über die gesamte Tragfläche verteilt. Die eigentliche "Auftriebskraft" ist die Summe aller auf Flügelober- und Unterseite (ja, auf der Unterseite sind die Kräfte tatsächlich auch nach unten gerichtet!) wirkenden "einzelnen" Auftriebskräfte, d.h. Druckdifferenzen zischen Ober- und Unterseite. Aufgrund der Verwendung von zumeist asymetrischen Profilen + einem Anstellwinkel mit dem der Flügel üblicherweise durch die Luft bewegt wird, überwiegt in der Regel die Auftriebskraft nach "oben".

Diese Kraft nennt man auch "Luftkraftresultierende", die im gedachten Mittelwert aller Kräfte entlang der Profilsehne angreift. Schlaue Füchse werden sich jetzt fragen, ob dies nun der obligatorische "Schwerpunkt" eines Flugzeugs sei...NEIN, ist er nämlich nicht! Der Schwerpunkt ist in der Regel wesentlich variabler als der gedachte Punkt, an dem die Luftkräfte angreifen. Man überlege sich allein schon die Schwerpunktsänderung aufgrund des treibstoffverbrauchs...

Wie auch immer, jedenfalls erzeugt die Luftkraft um den Schwerpunkt ein Nickmoment, das je nach Entfernung zwischen Luftkraftangriffspunkt und momentanem Schwerpunkt mehr oder weniger stark ausgeprägt ist. Das ist genau der Grund, warum wir eigentlich die Stabilizer (Höhenruder) benötigen, denn diese produzieren in der realität "negativen" Auftrieb -also mit Wirkrichtung nach "unten"- und diese Kraft bewirkt widerum ein Moment um den Schwerpunkt, das dem Nickmoment des Tragflügels entgegengesetzt ist. Resultat = eine stabile Fluglage.

Ein weiteres Phänomen dabei ist, dass ein Flugzeug umso kritischer wird, je geringer der Abstand beider Punkte zueinander ist. Im Extremfall sind die beiden Punkte deckungsgleich, was auch heißen würde, dass man am Stabilizer keine Kraft produzieren müsste (kein Nickmoment), was einer sehr widerstandsarmen (=treibstoffsparend) -aber auch sehr instabilen- Fluglage gleichkommt.

Kampfflugzeuge sind in der Regel gezielt so ausgelegt, dass diese beiden Punkte einen sehr geringen Abstand zueinander haben, denn nur dadurch ist die überlebenswichtige Agilität des Flugzeuges gewährleistet, welches dann aber -und das zum Nachteil des Piloten- ohne Unterstützung eines Flight Control Computers nicht mehr beherrschbar wäre...

Tatsächlich bedient man sich auch in der kommerziellen Luftfahrt an diesem aerodynamischen "Trick" und pumpt z.B. während des Fluges Treibstoff in andere Bereiche des Flugzuges, um den Schwerpunkt in Richtung Luftangriffspunkt gezielt zu verändern. In einer nahezu unveränderten FLuglage (Cruise) ist dies durchaus zulässig, denn für Start und Landung bekommt man wieder ein "unkritisches" Flugzeug durch abermalige Anpassung von Luftkraftangriffs- und Schwerpunkt.

Flügel von Nurflüglern sind z.B. in Profil (massgeblich für das Nickmoment...) und Pfeilung so ausgelegt, das der Flügel nahezu kein Nickmoment hat.

So, das war jetzt ein kleiner Exkurs in die Aerodynamik. Ich hoffe, ich habe Euch damit nicht gelangweilt, und falls daraus Fragen entstehen, könnt Ihr natürlich gerne fragen. Man könnte ja problemlos ein Buch schreiben, was ja auch schon einige getan haben, da man sich -bevor man sich versieht- sofort in endlosen Details verliert...

In diesem Sinne