Landung

[alpha2003]

Wie ist denn das.

Wenn ich mit 100 kt in horizontaler Ausrichtung fliege und möchte nun mit 100 kt steigen muss ich die Leistung erhöhen. Das geht aber nicht immer oder? wenn Leistung auf max steht dann bin ich ja mit 120 kt im horizontalflug. Also in etwa 100 kt im geringen Steigflug.

Das ist doch ein Spiel hin und her oder?
Wenn ich mit 100 kt fliege und veringere den Schub dann senkt sich die Nase, da der Auftrieb geringer wird. die Geschwinfigkeit bleibt dann bei 100 Kt im Sinkflug. Geht der Flieger dann auch wieder in eine horizontale Ausrichtung mit 100 Kt?
Nein dürfte ja nicht der Fall sein.

[alpha2003]

Achso und nochwas. Wenn man in der Flusi Schule landen möchte, was macht ihr denn da. Nun ich verringere den Leistungshebel auf ungefähr 1800 rpm ca 75 Knoten aber ich senke ja dadurch die Nase, richtig?
will aber mit den Hinterräder aufsetzen also hebe ich die Nase an, dadurch werde ich aber langsamer also hebe ich wieder die Nase, oder?
Sinke doch dann dadurch nicht!

ich verstehe das nicht so ganz

[alpha2003]

In einem Flugzeug regelst du die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder (=Anstellwinkel). Mit dem Gashebel regelst Du die Sinkgeschwindigkeit.

Erklärung bitte?

[UKING]

Die Tragflächen allein sorgen ja nur für den Auftrieb. Die vertikale Steuerung machst Du doch mit dem Höhenruder! Wenn Du 100kt horizontal fliegst und am Yoke reißt, hebt sich die Nase, Du steigst, aber die Speed nimmt ab. Um das zu verhindern, musst Du Gas geben.

Nimmst Du aber bei 100kt und dem Horizontalflug nur Gas weg, wirst Du langsamer bzw. verlierst Höhe. Willst Du aber weiter auf Flughöhe bleiben, musst Du den Auftrieb, der Dir durch mangelndes Tempo abhanden gekommen ist, irgendwie ausgleichen: Du ziehst am Yoke und stelltst damit mittels Höhenruder Deine Maschine etwas mehr in den Wind - und erhöhst somit den Anstellwinkel. Deine Maschine bleibt auf Flightlevel, fliegt langsamer, aber "trägt die Nase etwas höher". Ich habe auf meinem Flug gesehen, wie schräg man eine Cessna in die Luft hängen kann! Mir kam es wie 45° pitch vor! (sind vielleicht 30 gewesen...

Das wird übrigens wirklich so gemacht, um Fluggeschwindigkeit abzubauen, bevor Du in den Descent gehst!

[Betto]

Eigentlich würde ich sagen: Ausprobieren! Und Höhenruder und Gas nicht isoliert betrachten.

Wenn man im Geradeausflug die Nase steil anstellen möchte und trotzdem keine Höhe gewinnen will, muß man das Gas wegnehmen. Irgendwann verliert der Flieger im Leerlauf aber seine Bewegungsenergie, man muß noch steiler anstellen, um nicht zu sinken, man wird noch langsamer, .... und irgendwann sackt der Flieger durch, die Strömung reißt ab.

Genau das ist der Punkt, den man beim Landen sucht, 10 cm über der Piste. Und eben in leichtem (!) Sinkflug. Um ihn an einem vorher bestimmten Ort über dem Boden zu erreichen, hilft keine Theorie, nur Üben. Genau wie in Wirklichkeit, wo man oft so zwischen 100 und 300 Landungen hat, bevor man die Prüfung macht. Setzt man so auf, dann wird die Landung einerseits weich, andererseits "hüpft" man nicht wieder in die Luft, weil noch zu viel Auftrieb da ist.

[UKING]

Ein realer Pilot hat mir mal gesagt: "Landen ist ein kontrollierter Absturz". Recht hat er!

[Simfan]

Da hat er besonders bei Taildraggern, also Spornradfliegern Recht!

Die Tauildragger-Landetechnik funktioniert so, den Flieger in Ameisenkniehöhe durch gefühlvolles Ziehen am Höhenruder aerodynamisch auszuhungern (also Fahrt abzubauen), jedoch ohne wieder zu steigen.

Der Trick ist daher, bei richtiger Anfluggeschwindigkeit nicht zuviel und nicht zuwenig am Höhenruder zu ziehen.

Zieht man zuviel, steigt der Flieger wieder weg und die Strömung reißt dann womöglich in größerer Höhe über dem Boden wieder ab (sofern man nicht das Gas reinschiebt). Das kann also unangenehm werden.
Zieht man zuwenig setzt man mit zu hoher Geschwindigkeit und meist auch mit zu hoher Sinkgeschwindigkeit auf, was wiederum zu "Hüpfern" führen kann.

Einen Faktor der in der Realität oft unangenehm wirkt, ist ein Schiebewinkel beim Aufsetzen. Dadurch dass man meist nicht direkt in der Längsachse des Flugzeuges sitzt, sondern etwa links davon, neigt man dazu über den Spinner zu visieren. Man steigt beim Ausflaren unwillkürlich ins Seitenruder, dabei kommt eine Schiebebewegung raus und die Landung fällt etwas unangenehm aus.
Natürlich ist das Trainingssache und nur anfangs ein Problem, der Vollständigkeit halber wollte ich es aber noch erwähnen. Ein Schiebwinkel beim Ausfsetzen kann auch durch andere Fehler, wie z.B. eine "unsaubere" Seitenwindlandung zustande kommen.

[alpha2003]

Mal noch eine Frage.

Eine gute Fluggeschwindikeit liegt ja so bei 100 kt. Wenn ich steigen möchte dann ziehe ich die nase nach oben bis sie ungefähr 80 kt anzeigt. Wenn ich ereichte Höhe habe senke ich Nase bis sie wieder 100 kt anzeigt. Nur beim Sinkflug da kann ich entweder die Nase nach unten drücken, aber die GESCHWINDIGKEIT wird zu hoch.
Also muss ich die Umdrehungen reduzieren das Flugzeug sengt die Nase und behält 100 kt bei. dann einfach wieder Schub geben und im Horizontalflug fliegen, stimmt das so?

[Lörch]

Du solltest für den Anfang mal die einzelnen Steuerorgane etwas mehr voneinander trennen.
Mit deinem Joystick/Joke steuerst du die Ruder. Das wären einmal die Querruder für Rollbewegungen (links/rechts) und das Höhenruder für die Nickbewegungen (Nase nach unten/oben). Außerdem hast du hinten noch das Seitenruder, dass im FS allerdings immer noch nur ein Schattendasein führt, verglichen mit der essentiellen Bedeutung bei reellen Flugzeugen.
Wenn du das Höhenruder ziehst, vergrößert sich dein Anstellwinkel wie oben beschrieben, dadurch erzeugt der Flügel mehr Auftrieb und du steigst. Dazu ist erst einmal überhaupt kein zusätzlicher Schub nötig. Nur wird das Flugzeug im Steigflug natürlich langsamer. Da ein zu langsames Flugzeug nicht ungefährlich ist, erhöht man den Schub und hält dadurch die Geschwindigkeit. 80kn ist durchaus eine vernünftige Steiggeschwindigkeit.
Umgekehrt ist es beim Sinkflug. Du drückst das Höhenruder, die Nase senkt sich und das Flugzeug beginnt zu sinken. Dabei wird es schneller. Um eine zu hohe Geschwindigkeit zu vermeiden nimmst du das Gas ganz raus. Spätestens wenn die Geschwindigkeit aus dem grünen Bereich heauskommt, verlangsamst du den Sinkflug etwas indem du wieder am höhenruder ziehst. Im umgekehrten Fall drückst du etwas nach um wieder Fahrt aufzunehmen.
Wenn du die erwünschte Höhe erreicht hast senkst/hebst du die Nase NICHT so lange, bis du 100kn hast sondern bis das Variometer eine Vertical Speed von 0m/s anzeigt. Anschliessend kannst du mit dem Gashebel rumspielen bis du deine Reisegeschwindigkeit hast, aber bis dahin hältst du die Höhe mithilfe des Höhenruders.
Du fliegst offensichtlich nur nach dem Effekt, dass ein langsames Flugzeug die Nase nach unten nimmt bis es wieder die "getrimmte Geschwindigkeit" hat und den Anstellwinkel erhöht wenn es zu schnell ist. Diese Eigenschaften macht man sich während dem Steig-/Sinkflug zunutze, aber nicht in der Ein-/Ausleitungsphase, um schneller und effektiver reagieren zu können.

Viele Grüße
Hinrich

PS: Füll mal dein Profil aus!

[alpha2003]

A VOR Interpretation

Wenn das Dreieck nach oben zeigt ist das VOR vor mir.

Wenn die CDI rechts liegt, dann ist das Radial auf einem Kurs rechts von mir. Stimmt das so?