Landinglights

[Leo]

Original geschrieben von Mshamba
Hupps, was vergessen. Die After Takeoff ist 500 ft über Grund (ab da darf man die Hand vom Throttle nehmen, dann gehts los mit der After Takeoff Checkliste).

Also an diesem Verfahren gehört meiner Meinung nach eindeutig was geändert. Wo hast du die Hand beim Rotieren? Welche Checkliste ist so wichtig, dass man sie schon in 500ft machen muss? Wo wird so unterrichtet?

[bvl]

@CFM

Das funktioniert nämlich in der Realität auch

... als Flusianer weiss man das aber ja eben nicht - zumindest im konkreten Landing Lights Fall... aber ich fand den Thread gut, um mal zu sehen, was best practice ist (gerade weil es keine Vorschrift ist).

Und irgendwas wird ja auch der Fluglehrer dem Flugschüler ja dazu sagen, und wenn es nur "irgendwann vorm Aufsetzen Landing Lights an, ist locker zu handhaben." ist.

Thanx für die Infos zu GA-Maschinen,

Tschüss
Bodo

[Mshamba]

Original geschrieben von Leo
Also an diesem Verfahren gehört meiner Meinung nach eindeutig was geändert. Wo hast du die Hand beim Rotieren? Welche Checkliste ist so wichtig, dass man sie schon in 500ft machen muss? Wo wird so unterrichtet?

Äh - eine Hand am Ruder, eine am Gas, sorry das ist bei jeder Flugschule so und sogar ein Hauptkriterium für die praktische Prüfung: Eine Hand bleibt während des gesamten Startvorgangs am Gas und erst 500ft über Grund kannst sie wegnehmen. Wenn nicht kriegste n schönen bunten Strafpunkt Wir reden hier ja nicht von einer B737 sondern von einer C150.
Und da danach machst Du After Takeoff. Ob sofort, oder nach Beendigung der Kurve (Querabflug z.B.) is Dein Bier. Aber jedenfalls nicht vorher. Und so wird (sollte zumindest) überall unterrichtet werden wenns nach JAR geht

[CMF]

@ Bodo
Freut mich, dass ich wenigstens einen kleinen Betrag leisten konnte. Und natürlich hast Du Recht, dem Flugschüler muss man selbstverständlich eine Richtwert an die Hand geben. Wobei ich dann dafür bin die LLs angeschaltet zu lassen. Das insbesondere dann, wenn diese tollen neuen Gasetladungslampen (HID-High intensity discharge)eingebaut sind, und Du in einem modernen Flugzeug mit entsprechend robuster/ausdauernder Versorgung der elektrischen Verbraucher sitzt.
Die Bemerkung mit der Erbsenzählerei bezog sich auch auf die eher allgemeine Neigung einiger Flugsimulanten in manchen Dingen päpstlicher als der Papst zu denken.
Soll heißen, man sollte in der Simulation nicht noch strenger reglementieren, als in der Realität. Manche Entscheidungen erfordern eben einfach noch den gesunden Menschenverstand und keine straffen Regulatorien, die jemand aufgestellt hat, der zwar sicher sehr firm in der Materie, aber eben in der momentanen Situation nicht anwesend ist. Deshalb sitzen wir ja noch vorne auf den besten Plätzen.
Bevor ich noch weiterschwadroniere sag ich mal
So long, bis denn, ciao.

[Leo]

Original geschrieben von Mshamba
Äh - eine Hand am Ruder, eine am Gas, sorry das ist bei jeder Flugschule so und sogar ein Hauptkriterium für die praktische Prüfung: Eine Hand bleibt während des gesamten Startvorgangs am Gas und erst 500ft über Grund kannst sie wegnehmen. Wenn nicht kriegste n schönen bunten Strafpunkt Wir reden hier ja nicht von einer B737 sondern von einer C150.
Und da danach machst Du After Takeoff. Ob sofort, oder nach Beendigung der Kurve (Querabflug z.B.) is Dein Bier. Aber jedenfalls nicht vorher. Und so wird (sollte zumindest) überall unterrichtet werden wenns nach JAR geht

Interessant, man lernt nie aus. Ich weiss zwar nicht, wozu die Hand am Gas nach dem abheben gut sein soll aber soll so sein. Ich denke, dass das Checklist lesen auch Zeit hat, bis man zumindest die Flugplatzrundenhöhe erreicht hat, aber das ist nur eine private Meinung und es gibt sicher genug Leute die sich darüber wohl den Kopf mehr zerbrochen haben als ich und in diesem Sinne
happy landings

[Günni]

Hallo Christian,
nun mal nicht so aufgeregt und etwas "unverkrampfter", wie Du es ja selbst vorschlägst (in Deinem Posting vom 16.04.2006).
Ich will es ja auch nicht auf die Spitze treiben aber hat mich Dein Text doch schon geärgert, weshalb ich hier noch einmal folgendes klarstellen möchte.
In meinem Ursprungsposting schrieb ich:
"(...) Bewusst auf diese Fragestellung wurde ich erst, als ich darüber nachdachte, wann wohl kleinere Maschinen, die 10.000 ft gar nicht erreichen, ihre LL ausschalten; oder bleiben die während des gesamten Fluges brennen?"
Das war die (doch wohl eindeutige) Ausgangsfrage.
Deine Antwort darauf war (Zitat):
"Auch zu den GA-Flugzeugen (die beileibe nicht alle Sportmaschinen, die von Sportpiloten geflogen werden, sind) ist es ganz knackig:
Landescheinwerfer eingebaut: An oder aus. (Schlauer ist natürlich "An" wegen der Sichtbarkeit)
Keine Landescheinwerfer eingebaut: Kann man nix machen.
Das gilt natürlich nur für VFR Bedingungen." (Ende des Zitats)
Dass man ohne Landescheinwerfer diese nicht einschalten kann, muss wohl nicht extra erwähnt werden. Ansonsten bliebe die Frage, WANN an und WANN aus? Deine Antwort darauf war (Zitat): "An oder aus. (Schlauer ist natürlich "An" wegen der Sichtbarkeit)"
Wow! Was für eine kluge Schlussfolgerung! Nur das WANN wurde nicht beantwortet. Dies aber war die Frage.
Sich nach einer solchen "Leeräußerung" darüber zu beschweren, dass ich die Antworten (gemeint war wohl Deine Antwort) nicht gelesen hätte, empfinde ich doch als etwas anmaßend. Ein unzutreffendes Zitat ("bis zu welcher Höhe auch immer...") braucht wohl nicht kommentiert zu werden.
Meine Bewertung, dass Dein Posting nicht einschlägig war, muss ich aufrechterhalten, denn es gab keine Antwort auf meine Frage. Daran ändert auch kein Verweis auf ein späteres Posting anderer ("..., wie Mshamba...") und auch kein Verweis auf andere Postings, die vielleicht noch weniger einschläging sind oder waren, ohne dies hiermit bewerten zu wollen.

Ich möchte andere Forums-Mitglieder hier nicht langweilen.
Aber das musste ich einfach mal loswerden.

Günni

[OS55]

um kurz einmal auf die orginal Fragestellung zurück zu kehren:

Auf dem Muster auf dem ich zurzeit unterwegs bin (C650 / Citation 3 und 7) ist es vorgesehen, die landing lights immer gleichzeitig mit dem Gear ein bzw. aus zu fahren.
Die LL sind auf beiden Seiten ungefähr auf der Höhe des Nose Gears angebracht und fahren seitlich aus. Limit für die Operation ist 250kts IAS. Sollte man es einmal vergessen die Landing lights nach dem TO einzufahren, so wird man sehr schnell durch den enormen Lärm und die Vibrationen die durch die ausgefahren Lichter entstehen darauf aufmerksam gemacht.
Wie man sieht, das Gerücht mit FL100 bzw. ähnliches ist nicht immer zutreffend.

Bei Kleinflugzeugen im GA-Betrieb kann man auch keine fixe Faustformel anwenden.
Da ich selbst weiß wie viel mich ein neues Landing light bei einer C182 kostet und wie viele Stunden dieses Ding hält, dann muss ich nicht zwei Mal überlegen ich es auch nur eine Minute länger als notwendig brennen lasse.

Lg
Stefan

[civ.er]

Original geschrieben von CMF Die Bemerkung mit der Erbsenzählerei bezog sich auch auf die eher allgemeine Neigung einiger Flugsimulanten in manchen Dingen päpstlicher als der Papst zu denken.
Soll heißen, man sollte in der Simulation nicht noch strenger reglementieren, als in der Realität. Manche Entscheidungen erfordern eben einfach noch den gesunden Menschenverstand und keine straffen Regulatorien, die jemand aufgestellt hat, der zwar sicher sehr firm in der Materie, aber eben in der momentanen Situation nicht anwesend ist.

Selbst schon oft gedacht aber noch nie ausgesprochen...

Danke!

[hpfranzen]

@ Leo,

bin auch über die 500 ft gestolpert. Es gibt zwar keine V1 bei einer C-150, aber was die Hand am Gas soll weiß ich auch nicht. Vielleicht die Power ganz cutten sobald der Motor mal hustet???

[janosch555]

Moin,

mshamba hat da Recht, ich hab mir in meiner PPL Prüfung eine Ermahnung des Prüfers eingehandelt weil ich zu früh die Hand vom Throttle nahm. Gab natürlich gleich die Ermahnung "bis 500ft bleibt die Hand aber am Gas, ja!" *grrr*

Aber zum Glück hab ich trotzdem bestanden.

Grüsse

der janosch