Kein Auto Throttle, wieso?

[General]

Hi!

Mich würd mal interessieren wieso man in manche Flugzeuge kein AT einbaut. Bei der 747-200 ist das ja verständlich, weils damals wahrscheinlich noch nicht ging, aber wieso hat der CRJ oder der ERJ kein AT?

Gruß

Patrick

[Martin Georg/EDDF]

Warum mit, wenns auch ohne geht? Kost´ nur Geld - und fliegen tut die Kiste auch so.

[Tom82]

Martin hat es gut getroffen. VNAV lohnt nur ab einer bestimmten Strecke. Die kleinen Kisten sind meistens ja nur als Commuter unterwegs. Da machen Abweichungen von einem ansich optimalen Höhenprofil nicht viel aus.

Gruß
Thomas

[Huss]

Original geschrieben von General
wieso hat der CRJ oder der ERJ kein AT?

Hallo Patrick,

....das bemängelten die Piloten auch.

Wohl Kostengründe. Ich denke eine große Umstellung des Motormanagementsystems wird wohl zu erhgeblichen Neukosten führen.

Da ist sicher ein ganzer "Rattenschwanz" an Abnahmen und qualifizierunge Nötig.

Aber da weis vielleicht Jospeh mehr, der hatte vor einer Woche einige Zeit mit B777 Pilot+Copiloten zu sprechen, wo zuvor einer am CRJ geflogen ist

[Leo]

Kostet Geld, intensivere Wartung, Zulassung etc etc etc

Und was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen.

Ich denke, es ist kein so großer Unterschied ob mit oder ohne AT.
Der ERJ verfügt meines Wissens über FADEC welches die Arbeit auch sehr vereinfacht und das EICAS 2000 im CRJ hilft auch beim setzen des Thrusts. Mühsamer ists auf einem Turboprop. Da hatte die F50 die Nase vorn. Zumindest meinen das Piloten, die auf diesem typ geflogen sind.

By the way: VNAV hat nichts mit Autpthrottle zu tun. VNAV geht auch ohne AT. VNAV gibt ja nur ein Profil vor. Dieses kann ich auch ohne AT oder gar ohne AP fliegen. (Unüblich aber machbar)

mfg

Leo

[General]

Hi!

Danke für die Antworten, aber wieso baut man in die Turboprops kein AT ein?

Gruß

Patrick

[Leo]

Tja, gute Frage. ich schätze mal es ist in einem Turboprop komplizierter als in einem Jet, zumal die Drehzahlen bzw. Prop Pitch und der Torque im Turboprop geregelt werden müssen. Dies geht Hand in Hand und auch denke ich, dass ein turboprop deshalb seine Existenzberechtigung hat, da er kostengünstig operiert. Ein teures AT System passt da irgendwie nicht rein.

Vielleicht gibts den einen oder anderen der dazu mehr weiss...

Leo

[Huss]

Original geschrieben von Leo
das EICAS 2000 im CRJ hilft auch beim setzen des Thrusts.

Hallo Leo,

Nach dem Takeoff müssen die Piloten jedenfalls beim CRJ immer wieder den Schub nachregeln.
Anfangs (bei der Umschulung von B737 auf CRJ) hatten die ihre liebe Not. Man muß ziemlich aufpassen...kaum stellt man länger andere Sachen im Cockpit ein, schon ist man zu langsam/schnell.

Naja, jetzt fliegt er die B777 - nach Aussagen von Cpt und Co: Der am besten zu fliegende Flieger, den sie bisher hatten.
Den CRJ jedenfalls hatten sie nicht wirklich gern - aber man gewöhnt sich

[Leo]

Hallo huss!

I know, i know. Deshalb gab es diese Modifikiation namens EICAS 2000. Ist in den NG CRJ nicht drinnen zumal diese auch schwächere Triebwerke als die VO CRJs haben.

Vorher muss(te) man, nach Tables die Werte ständig korrigieren. Ist mit EICAS 2000 nicht mehr notwendig. (As far as i know) aber frag mal einen CRJ Piloten den du kennst, der weiss sicher mehr darüber.

mfg

Leo