Karten

[ew1151]

Hallo.
Ich hab mich jetzt mal mit Karten beschäftigt und zwar mit denen von GA's 2. Soweit ich weiß ist ein SID ein instrumenmten Departure.Meine
1.Frage:Welche Flugzeugtypen können einen Instrumenten Departure machen?Welche Ausstattung müssen sie haben??
2:Frage:Wenn ich, sagen wir mal, mit einem a320 einen SID mache, dann muss ich(wie auf der Karte HIER )VOR Wickede einstellen(108.65) und dann nach dem start nach 4DME nach rechts auf Kurs 94 um auf die ??Departure-Route?? WRB 2Q zu kommen.Ist das so richtig und wenn ja, was passiert denn wenn ich dann auf dem Kurs bin bzw. in diesem Fall Warburg ereeicht habe?An wen werde ich dann weitergegeben??An Düsseldorf Radar?? Und wenn ja muss ich dann selbst die Navigation übernehmen und meinem Flugplan folgen oder wird mir der Controller sagen welchen Kurs ich fliegen muss??

Hört sich ein bisschen kompliziert an, aber kann mir irgendjemand helfen??

[FraPre]

Hallo !

Zu 2.

An wen Du wann weitergeleitet wirst, entscheiden die Controler. Darüber brauchst Du Dir eigentlich keine Gedanken machen. Wichtig ist, daß Du die Anweisungen ordentlich befolgst und auf die Wechsel der zuständigen Controler achtest.
Da Du einen Flugplan für einen IFR Flug einreichen mußt bzw. dieser für Dich eingereicht wurde. Fliegst Du diesen ab, sofern keine anderweitigen Anweisungen der Controlstellen erfolgen. Diese geben Dir ja auch die entsprechenden Höhenfreigaben.
Für Dein Beispiel stellst auf NAV 1 das WRB VOR ein und auf NAV 2 das DOR VOR. Für WRB stellst Du noch den passenden Kurs 094° ein und drehst dann nach Erreichen von 4 DME DOR auf den eingestellte WRB Kurs. Dieses könntest DU hier also auch ohne RNAV Ausrüstung bewerkstelligen. Zu zweit würde man /muß man sicher auch noch das Abflugradial von DOR VOR einstellen und verfolgen. Alleine macht das aber zu viel Mühe, es sein denn man hat 2 mögliche VOR Rosen (Fokker50). Sonst nehme ich für diese kurze Entfernung den RMI zur Kontrolle

zu 1.

Für SID , die nur auf dem Abfliegen vorgegebener Vor- oder NDB Radiale
basieren, reicht die Standardausrüstung incl. DME.

Sind jedoch ISEC vorhanden, die nicht durch relative Peilung zu anderen Navigationshilfen erfliegbar sind, ist eine RNAV Ausrüstung für die Flächennavigation erforderlich.
In den entsprechenden Charts steht dann der Hinweis:
"RNAV Equipment necessary"
Im Flusi kannst bei allen Flugzeugen mit programmierbarem FMC davon ausgehen, daß sie diese Bedingung erfüllen. Sollte sogar noch ein Navigationsdisplay vorhanden sein, kann man die entsprechenden Routen auch graphisch verfolgen. Sonst bleibt einem, wie bei der BAe von EWPro, nur die Beobachtung und der Vergleich der FMC Vorgaben mit den tatsächlich erflogenen Werten.

Auch GPS kann für die Navigation bei SID/STAR und Approach genutzt werden Für letzteren sind mir schon Charts bekannt die GPS Anflüge
beeinhalten. Spezielle Charts für SID und STAR habe ich aber nur für
RNAV SID und RNAV Transition.

Sicher werden meine Aussagen hier noch korregiert oder vervollständigt. Für den Anfang hoffe ich aber Dir geholfen zu haben.

Mfg Frank

[MarkusV]

Auch von mir noch ein paar Bemerkungen...

Zu 1...
Du brauchst zunächst mal ein Flugzeug, welches überhaupt IFR-zugelassen ist! Das kann auch schon eine Cessna 172 mit einem einzigen VOR sein.
Natürlich mußt du in der Lage sein, alle Navigationspunkte zu bestimmen, d.h. bei WRB2Q bräuchtest du vermutlich mindest ein VOR und ein DME. Wenn es sich um RNAV-Waypoints handelt, die Teil der SID sind, dann braucht dein Flieger natürlich RNAV-Ausrüstung, also z.B. einen FMC.
Weiterhin erfordern bestimmte SIDs Mindeststeigraten, z.B. um Berge zu vermeiden oder aus Lärmschutzgründen. Wenn du diese Mindeststeigraten in einer untermotorisierten C172 nicht schaffst, kannst du den SID nicht fliegen.
Manche SIDs sind nur für Jets oder nur für Propellermaschinen zugelassen, auch das kann dein Maschine betreffen.

Zu 2.

FraPe hat schon fast alles gesagt. Trotzdem würde ich Wickede VOR zunächst mal auf NAV1 reindrehen - es ist bis 4 DME das wichtigere Funkfeuer.

> Zu zweit würde man /muß man sicher auch noch das Abflugradial von
> DOR VOR einstellen und verfolgen. Alleine macht das aber zu viel
> Mühe, es sein denn man hat 2 mögliche VOR Rosen (Fokker50). Sonst
> nehme ich für diese kurze Entfernung den RMI zur Kontrolle

... außerdem würde ich im A320 auf alle Fälle beide Radiale gleichzeitig reindrehen. Im einem Glass Cockpit ist das kein Problem. Auch wenn die Automatik fliegt, die Route sollte immer mit Raw Data überprüft werden, und dafür braucht man beide VORs und beide Radiale.

Markus

[ew1151]

Cool, danke für eure Antworten.
jetzt hab ich es einigermaßen verstanden.

[FraPre]

Hallo Markus !

Wo findet man denn dann die Jet bzw. Propeller Restriktion einer SID/STAR in den Charts. Da ich seit EW Pro fast auschließlich mit Propellermaschinen fliege , würde mich dieses interessieren. Vielleicht hast Du ja auch ein passendes Beispiel dafür .

MfG Frank

[MarkusV]

> Vielleicht hast Du ja auch ein passendes Beispiel dafür .

Aber immer.

Das "Pawling 2" Arrival in New York JFK: applicable to prop and turboprop aircraft operating at 250 kts or less

Oder in Amsterdam z.B. das "Bergi Special" Departure: Jets only (ist aber nicht mehr gültig, es hat bei gleichem Routing einen neuen Namen bekommen.)

Gruß,

Markus

[Geisterflieger]

Hi@all,

ich hab auch eine Frage zu den Charts.

Wie funktioniert das mit der MDA beim Anflug, nehmen wir als Beispiel mal die GAP-Charts, da sind ja verschiedene MDA's angegeben, welche Höhe soll ich denn jetzt im MCDU des PSS A320 eintragen

Wäre dankbar wenn es mir jemand, vielleicht an einem Beispiel, erklären könnte.

Und vielleicht noch etwas, ab welcher Sichtweite muss ich statt der MDA die DH eingeben?


Gruß,

Sascha

[whiskyecho]

Hallo,

nicht MDA und DH verwechseln, das hat beides nix mit einander zu tun.

Die MDA ( MDH ) ist die Minimum Descent Altitude ( oder Height , je nachdem ob Du die Referenz auf Meereshöhe oder auf Höhe über Grund legst. Diese Höhen werden bei Nicht-Präzisionsanflügen als Minimum angegeben, also bei NDB-, VOR,- LOC-Anflügen, auch mit DME angegeben.
Du darfst nach dem letzten Stepdownfix, also der letzten veröffentlichten Mindesthöhe in Querprofil des Anfluges auf die MDA Deiner LFZ Kategorie sinken und musst so lange auf Ihr bleiben bis Du die Bahn oder die Befeuerung siehst oder den Missed Approach Point ( MAPt ) erreichst.

Die DA ( DH ) ist die Decision Altitude oder halt Height. Die werden bei Präzisionsanflügen ( ILS oder PAR ) angegeben. Bei Anflügen dieser Art hast Du ja einen Gleitpfad auf dem Du descendest, wenn Dein Höhenmesser Dir dann die DA ( DH ) anzeigt und Du die Bahn noch nicht siehst, musst Du sofort das Fehlanflugverfahren einleiten.

Ich hoffe das hat etwas Licht ins Dunkel gebracht, ansonsten schieb noch Fragen nach.

[Geisterflieger]

@Freddy


Danke für deine Hilfe, es wird langsam heller

Also setze ich die DH bei ILS und PAR Anflügen und die MDA bei VOR/DME Anflügen

Nur eine Frage noch, kann man die DH selbst festlegen z.B.200ft oder wird die iergendwie vorgeschrieben?

Gruß,

Sascha

[FraPre]

Hallo !

Natürlich kann man sich diese nicht ausdenken. Es liegen dafür schließlich genaue Vorgaben und Berechnungen vor. Die DH ist genau wie die MDA auf den Charts aufgedruckt.

MfG Frank