Kabinenbelüftung

[Michel Verde]

Hallo Piloten

Ich hab eine eher etwas komplexere Frage: Wie wird die Klimaanlage gespeist, wenn alle Triebwerke ausfallen? Ich glaube nicht, dass es bei einem Totalausfall der Triebwerke zu einem Druckabfall in der Kabine kommmt.
Und wie funtktioniert die Klimaanlage am Boden?

MfG

Michel Verde

[hpfranzen]

Hallo Michel,
auf den B-757/767 ist es so, daß bei doppeltem Triebwerksausfall erst mal auch die Klimaanlagen stehen bleiben. Das ist aber weiter nicht schlimm, denn ohne Triebwerke fliegt man, je nach Höhe, auch nicht mehr sehr lang und abwärts geht´s dabei natürlich auch. Trotzdem gibt es mit der Druckkabine zunächst kein Problem, denn der Kabinendruck wird durch ein Auslaßventil geregelt, das sofort schließt wenn die Druckregelautomatik einen Druckabfall bemerkt. Je nach Leckrate der Kabine ist der Kabinendruck nach etwa 10 bis 15 Minuten auf 10.000 ft Druckhöhe gefallen, aber das stellt keine Gefahr da.
Zufällig weiß ich, daß der Airbus 330 seine Kabine mit Stauluft versorgen kann, sobald der Differenzdruck auf 1 (ein) psi gesunken ist. Das ist auch nicht besonders viel, es dient hauptsächlich der Frischluftversorgung und nicht einer nennenswerten Druckbeaufschlagung.
Am Boden, bei stehenden Triebwerken, werden die Klimaanlagen von der APU versorgt. Das ist die Auxiliary Power Unit, ein Turbinentriebwerk von um die 1.000 PS (je nach Flugzeuggröße) das einen Generator antreibt, der auch im Flug verfügbar ist, und gleichzeitig Druckluft liefert, diese aber meist nur bis zu einer bestimmten Flughöhe.
Zu Deiner Beruhigung: Im Fall des kompletten Triebwerksausfalls wird man versuchen, die Fluggeschwindigkeit hoch zu halten, was einerseits zwar die Sinkrate erhöht, andererseits aber das Wiederanlassen der Triebwerke erleichtert.
Damit will ich sagen: Man ist unten ehe es Probleme mit der Druckkabine gibt. Da sind andere Probleme vorrangiger als frische Luft und Druck auf den Ohren.

Happy Landings!

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 30-11-2000 editiert.]

[Leo]

Hallo!

Da kann ich HP nur Recht geben. In diesem Fall ist die aller oberste Priorität, die Triebwerke wieder zum rennen zu bringen.
Die Stauluft, bei uns Ram Air genannt geht sowieso erst ab einer bestimmten Höhe bzw. wenn der Differenzdruck zwischen Kabine und draussen gleich 0 ist, auf.
Trotzdem steht in der Checklist im Fall eines double Pack (Aircondition) Fault, welcher ja zwangsweise auftritt drin, dass die Masken aufzusetzen sind und die unpressurized flight procedure anzuwenden ist. Ein Descent auf eine entsprechende Höhe wo wieder normal geatmet werden kann, normalerweise 10.000 ft bzw wenn das Terrain es nicht zulässt bis max. 14.000ft sollte auch veranlasst werden. Da ja keine Zapfluft mehr verfügbar ist, kommt auch nur ein windmilling start in Frage, welcher, wie HP schon sagte eine höhere Geschwindigkeit voraussetzt. Aber ganz unkritisch ist ja das auch nicht. Einerseits will man die Geschwinigkeit reduzieren um so lang wie möglich in der Luft zu bleiben andererseits will man doch lieber ein Triebwerk starten. Wenn der Triebwerksstart in die Hose geht hat man viel Höhe verloren, welche man vorher doch noch hatte. Ist, glaub ich, eine Frage aller Umstände zusammen. Wenn der Flugplatz zu weit weg ist um jetzt bereits mit dem Sinkflug zu beginnen würde ich lieber oben bleiben, wenn ich unter mir einen Platz habe, sinke ich, und versuche gleichzeitig wieder zu starten.
Jedoch, wie gesagt, ist alles nicht ganz unkritisch.

Grüße

[Hans Tobolla]

Hallo HP und Leo,

und ich habe immer gedacht, Triebwerke bleiben nicht einfach so stehen, außer bei Treibstoffmangel oder einem Defekt, und da wird es mit dem Restart wohl etwas schwierig.

Gruß!

Hans

[hpfranzen]

Hans,
genauso schätze ich die Sache auch ein. Wenn ein Triebwerk stehen bleibt, muß ja ein Defekt vorliegen. Und weil der Anlaßvorgang mit seinen geringen Luftgeschwindigkeiten im Triebwerk sowieso schon problematisch ist (aerodynamisch gesehen), wieso sollte ein defektes Triebwerk dann noch einmal ans laufen zu bekommen sein? Hat man irgendwo anders selbst einen Fehler "eingebaut" wie z.B. zu wenig getankt, Anti-Ice vergessen oder soetwas, dann kommt sicher auch ein doppelter Triebwerksausfall vor und in dem Fall ist die Hydraulikversorgung der Steuerung vorrangig. Lieber kontrolliert irgendwo in der Botanik crashen als unkontrolliert auf einem Airport.

Happy Landings!

HP

[Hans Tobolla]

OK, HP,

leider haben wir bei uns kaum noch Botanik, fast alles vernetzt, mit Hochspannungsleitungen.

Gruß!

Hans

[MarkusV]

Hallo HP,

> Wenn ein Triebwerk stehen bleibt, muß ja ein Defekt vorliegen.

da hätte ich aber schon einmal eine Frage...es gibt im PS1 eine "Fehlfunktion", die bei mangelnder Aufmerksamkeit gar nicht so selten vorkommt. Fehlfunktion deswegen in Anführungszeichen, weil letztlich eine falsche Bedienung des Fliegers die Ursache ist.

Und zwar kann starke Turbulenz oder "sehr feuchtes Wetter" - in einem CB hat man beides - einen flame out eines Triebwerks verursachen. In PS1 und - das hat Cap. Mel J. Ott (Capt. Tarmack - er hat bei NWA die 747-400 mit eingeführt) mal geschrieben - im wirklichen Leben hilft das Einschalten der "Continous Ignition" dagegen. Natürlich will man die CI schon aus Verschleißgründen nicht ständig eingeschaltet haben, aber im Prinzip ist das in PS1 ein wichtiger und gerne unterschätzter Schalter.

Nun frage ich mich, wie das in echt bei euch auf dem Flight Deck aussieht? Wenn ihr in Regen oder Turbulenz einfliegt, wird dann die CI genauso routinemäßig eingeschaltet wie die "Eismaschine" beim Eintauchen in Wolken? Wie häufig kommt so ein Flame Out eigentlich im Operational Life vor? Wird man dafür trainiert?

Ich frage deswegen, denn es ist eigentlich meines Wissens ein klassische Situation, bei der das Triebwerk an sich keinen Schaden davontragen sollte und trotzdem steht es zunächst einfach mal. Natürlich endet das nicht im Crash - man kann ja das Triebwerk einfach wieder starten. Genau deswegen fehlen mir aber Zahlen, wie oft so etwas überhaupt auftritt.

Vielen Danke,

Markus

[Michel Verde]

Hallo HP Franzen, Leo

Zunächst mal danke für die promte Antworten.
ICh hab da noch zwei Fragen: Wie wird der APU angetrieben? Etwa mit Treibstoff (Oder wie kommt es sonst zu den ziemlich deutlichen Rauchwolken beim ausschalten des APU)?
Und werden die Sauerstoffmasken mit Kabinenluft gespeist?

MfG

Michel Verde

[Bastian]

Hi Michael

Ich kann dir nur auf eine deiner Fragen ne Antwort geben:
Die APU WIRD mit Treibstoff angetrieben.
(wenn nich hätten wir ja ein Pepetum mobile(richtig geschrieben??) )

MfG
Bastian

[Leo]

Hallo!

nachdem das mit der APU geklärt ist zu dem anderen.

Die Sauerstoffmasken in der Kabine sind ein vom Flugzeug unabhängiges System. Nämlich insofern, dass sie selbständig Sauerstoff generieren. Hinter Hitzeschildern wird durch ziehen an einer der Masken ein chemisch/physikalischer Vorgang ausgelöst durch welchen Sauerstoff entsteht. Hierzu kommt noch eine gewaltige Hitzeentwicklung.
Auf jeder Sitzbank sollte normalerweise so ein System installiert sein. Ein generator versorgt entsprechend viele masken pro Sitzreihe. Das normalerweise eine Maske mehr vorhanden ist, als Sitze auf dieser Bank liegt daran, das man Infants (Kleinkinder) ja auch am Schos befördern darf, und diese auch Sauerstioff brauchen. Wichtig hierbei ist, dass die Begleitperson die Maske als erste aufsetzt um dann dem Kind helfen zu können.
Die Flugbegleiter jhaben auf ihren Positionen ebenfalls solch ein System, jedoch gibt es an mehreren Stellen des Flugzeugs portable Oxygen Bottles, um die Versorgung anderer ermöglichen zu können, bzw. die Mobilität der Flugbegleiter zu gewährleisten.
Im Cockpit gibts meist ein fixed Oxygen Bottle System bei dem es eine grosse Flache im Flightdeck gibt welche alle Sitze versorgen kann. Je nach Type und Anzahl der Jumpseats 2- 5 oder 6.
Dies ist reiner Sauerstoff. Normalerweise wird dieser Sauerstoff mit der Aussenluft vermischt, nur kann auch 100% Sauerstoff eingestellt werden. Auch eineDruckbeaufschlagung für leichteres Atmen kann eventuell vorhanden sein.
Ich spreche hier nur von dem wie ich es kenne.
Abweichungen und komplett falsche Aussagen vorbehalten. ;-)

Grüße