IOAT und TAT

[Leo]

Hi!

Tja, das mit der EGT Anzeige, modern, naja modern finde ich es nicht aber sicher besser als gar nichts. In der C152 musste ich das noch anhand des Motorgeräuschs und des unruhigen Laufes einstellen.

Jetzt bin ich dabei, zu weit vom Thema abzuweichen, aber es gibt sicher noch viele Fragen die mir einfallen würden. Jetzt bin ich aber fast schon etwas zu müde dafür.

Danke einstweilen und

Servus

[hpfranzen]

Hi,

um nochmal auf die Temperatur des Sprits in den Tanks zurückzukommen. Eine Tankheizung ist mir bisher auch noch nicht untergekommen, allerdings jetzt beim A 330 zum erstenmal ein Rücklauf von Sprit vom Ölkühler der Generatoren in die Tanks. Ich dachte erst, ich hätte mich verlesen, ist aber so. Damit bleibt zumindest der Sprit in den Tanks der Flügelinnenseiten warm genug, geht seltenst unter -25°C. In die Tanks in den Flächenspitzen wird allerdings kein erwärmter Sprit zurückgeführt, hier kann der Sprit zu kalt werden. Dann müssen lt. Procedure diese Tanks in die Haupttanks entleert werden. Funzt mit Schwerkraft, Pumpen sind keine vorhanden.
Auf langen Flügen sinkt theoretisch die Fueltemperatur auf die TAT, wobei wir wieder beim zweiten alten Thema wären. Also so schrecklich kalt wird´s eh nicht. Stichwort: OAT plus Ramrise gleich TAT.
Leo: IOAT habe ich auch noch nie gehört, deshalb habe ich mich mit einer Antwort für Sergio auch solange zurückgehalten. Sorry Sergio!

Happy landings!

HP

[Leo]

...so kenne ich das mit der Treibstofftemperatur. Ist also ein übliches, verbreitetes System. Würde mich interessieren wann man das eingeführt hat, denn die idee ist genial, anstatt energie für eine tankheizung zu verschwenden.

Grüße

[Danny]

Hi Peter!

Vielen Dank für deine super Erklärung!Jetzt hversteh ich es!

Danke und liebe Grüße!Danny

[Bengel]

@HP:

Der von Dir angesprochene Rücklauf ist nichts anderes als eine Tankheizung, heutzutage integraler Bestandteil und Abwärme nützend, die bei der 747-200 (dort weiß ich es definitiv) noch ein eigenes System war.

Es wurde Bleed-Air durch einen Wärmetauscher geführt und Sprit richtiggehend beheizt! Natürlich verwenden moderne Flugzeuge vorhandene Abwärme aus anderen technischen Systemen, es bleibt prinzipiell trotzdem eine Tankheizung, oder?

In der Praxis wird die Flockungstemperatur (ich glaube so ca. -40°C) selten erreicht, hat aber früher fallweise einen Jumbo-Captain schon mal gezwungen, über dem Atlantik etwas tiefer zu gehen als geplant um den Treibstoff aufzuwärmen.

Ich habe - und Du bestätigst es nochmals - oben auch irgendwo erwähnt, das Reibungswärme das Problem selten auftreten läßt. Das von Dir angesprochene Umpumpmanöver ist ebenfalls nichts anderes als eine versteckte Tankheizung bzw. Vorsichtsmaßnahme - der Sprit muß VOR Gebrauch an eine Stelle gebracht werden wo sichergestellt ist daß die Mindesttemperatur nicht unterschritten wird > durch aufheizen.

[Bengel]

Original geschrieben von Leo
...so kenne ich das mit der Treibstofftemperatur. Ist also ein übliches, verbreitetes System. Würde mich interessieren wann man das eingeführt hat, denn die idee ist genial, anstatt energie für eine tankheizung zu verschwenden.

Grüße

Leo, Tankheizung sagt ja nur, daß der Tank beheizt wird, nicht woher die Energie kommt. Wie ich schon sagte, früher System mit "Primärenergie" (weiß schon, nicht ganz korrekt der Ausdruck), heute Heizung mit Abwärme.......

[Peterle]

... am Rande, da es ein bischen Relevanz fuer den Flusi hat:

Soviel ich gelesen habe, wird natuerlich bei Kolbenmotoren das Gemisch NICHT "Richtig" eingestellt - wenn ich "Richtig" als stoechiometrisches Verhaeltnis interpretieren darf. Dabei ist die EGT maximal (Peak EGT), auch die Zylinderkopftemperatur ist in diesem Bereich sehr hoch.

Nach meiner Kenntnis stellt man normalerweise Peak EGT -50 Grad ein, im fetten Bereich (LOP = left of peak).

Es gibt Fachleute, die dem gegenueber empfehlen, mageres Gemisch einzustellen, also etwa Peak -50 Grad ROP = right of Peak: Ablagerungen verbrennen, die Zylinderkopftemperatur ist viel niedriger usw. Ist allerdings strittig und erfordert praezise Gemischbildung fuer ALLE Zylinder.

Im FS2002 scheint allerdings eine Peak EGT nicht nachgebildet zu werden, die Temperatur steigt beim abmagern, bis der Motor ausgeht.

Viele Gruesse
Peter

[Bengel]

@Peterle:

ja klar, Du hast recht bezüglich dem Gemisch, das ging hier bei uns in der Diskussion unter (ich hab´s mal nur kurz am Rande erwähnt > Luftüberschußzahl!).......

Ein zu mageres Gemisch führt zu Fehlzündungen und deutlichem Leistungsabfall. Es gibt meines Wissens keinen Hersteller der sowas zuläßt oder gar empfiehltm, im Gegenteil, es ist unbedingt zu vermeiden! Alle mir bekannten Triebwerkshersteller empfehlen ein anreichern des Gemisches auf Peak - 50, kein verarmen.

Ein zu armes Gemisch führt in der Regel zu überhöhten Zylinderkopftemperaturenm die Ventile verbrennen und die Zündkerzen werden zu heiß.

Soweit mir bekannt werden Motore auf ein Verhältnis von 1:12,5 ausgelegt, d.h da haben sie ihren besten Leistungsgrad.

Allerdings - wie imer in der Technik - hätte ein Verarmen den Vorteil der Kaltschlammreduzierung, die Kerzenselbstreinigung würde ebenfalls gefördert (so sie die Temp. aushalten)

Grundsätzlich gilt: ES SIND IMMER DIE VORGABEN DES HERSTELLER VERBINDLICH, SONST NICHTS!

Es gibt solche Empfehlungen auch für spezielle Betriebsprofile, beispielsweise Schulungsbetrieb mit häufigen Platzrunden (Stoßbetrieb, Kerzenwärmewert ist zu ändern, Ölwechsel, ...)

Diese "Fachleute" (sorry, aber da zweifle ich ein wenig) vergessen bei ihrer Empfehlung, daß der Motor nicht weit genug verarmt werden kann um die selbe Kühlung mit Luft zu erreichen wie bei der Anreicherung mit Sprit (leicht nachzurechnen). Die Überhitzung des Motors (zwangsläufige Folge neben den Zündaussetzern und fliegerisch bedenklichen Leistungsminderungen) führt zu Korrosion und Erosion an Ventiltelle, Ventilsitz, Zündkerzenelektroden und Kolbenboden. An ölfilmtragenden Teilen wie Kolbenringe und Ventilschäfte beginnt das Öl zu verkoken und Teile können festbrennen!

Der Tip "ABMAGERN" ist lebensgefährlich!

FS 2002 bildet die EGT sehr gut nach, bevor die Kühlung einsetzt setzt die Zündung aus (so isses nämlich)

[Leo]

Hallo!

Lebensgefährlich? Abmagern? Ist doch ein ganz nromales Prozedere. Sicher, wenn man es falsch betreibt ists net sooo gut aber mit full rich zu fliegen und das weil Abmagern gefährlich ist, naja, wer will, solls tun. Blöd ist nun mal, dass die Anzeigen beziehungsweise die Systeme nicht ausreichen um wirkich den optimalen Betrieb zu gewährleisten. Ein FADEC in einer C152 wär scho was feines.

Grüße

[Bengel]

Du hast nicht richtig gelesen!!

Es war die Rede von einem Abmagern über Peak EGT hinaus im Dauerbetrieb! Und ich hab´ es ja begründet!!

Jenes abmagern, welches im Normalbetrieb bis ca 50° unter Peak EGT betrieben wird, ist nicht gemeint. Im übrigen wird zwar abgemagert, allerdings ist der Begriff etwas unglücklich, denn verbrennungstechnisch wird NICHT abgemagert, sondern angepasst, und zwar auf das richtige Luft/Benzin-Gemisch! Das Gemisch wird wegen der dünner werdenden Luft ja fetter, man nennt´s halt abgemagern.


@Peterle

das "stoechiometrisches Verhaeltnis" ist damit nicht gemeint, in der Praxis läßt sich mit der theor. Mindestluftmege keine vollständige Verbrennung erzielen. Im Motorenbau heißt die Zahl "Luftverhältnis Lambda" (Lambdasonde beim Kat!), wie groß sie bei Flugmotore ist weiß ich nicht auswendig....