IFR - Serie 07/01: VOR - Navigation, Teil 3

[Gerd Stolte]

Hallo zusammen,

nachdem ich die Serie die Monate über verfolgt habe, und sie ausgezeichnet finde, hier wieder ein paar Fragen ans Forum:
1. Wieso müssen auf der Anflugkarte Antalya leichtere Flugzeuge (CAT A+B) länger warten (3 min) bis zum Procedureturn als schwerere?
2. Wieso steht in der Anflugkarte Istanbul in der 2. Zeile (Approach Briefing) Feld "Final Apch Crs" 046, obwohl der Anflugkurs 060 beträgt?
3. Wieso fehlt in der Anflugkarte Antalya das Approach Briefing (siehe 2. Zeile mit 5 Feldern auf der Anflugkarte Istanbul oder Düsseldorf)?

Gruß
Gerd

[Marc]

Hallo Gerd!

Hans Peter, der sich über Dein Feedback sicher freuen wird, ist derzeit für eine Woche dienstlich in Miami. Bitte sei also nicht enttäuscht, wenn es noch etwas dauert, bis er antwortet!

Schöne Grüße
Marc

[MarkusV]

Hi Gerd,

> 1. Wieso müssen auf der Anflugkarte Antalya
> leichtere Flugzeuge (CAT A+B) länger warten (3
> min) bis zum Procedureturn als schwerere

Laß es mich so erklären - die "geschützen" Bereiche eines Instrumentenanfluges, also derjenigien Luftraum indem Freiheit von Hindernisssen garantiert ist, hat i.A. eine feste Größe. Für eine Procedure Turn sollten das vielleicht 10-20 NM sein.

Verschiedene Flugzeuge fliegen aber unterschiedlich schnell an. Daher werde bestimmt Manöver von der Anfluggeschwindigkeit abhängig gemacht.
Die Kategorien A, B, C und D bestimmen ganz grob über die Anfluggeschwindigket einer Maschine.

Nettes Details am Rande: die Karten, die HP verwendet, sind von Jeppesen speziell für LTU gedruckt, ersichtlich am schwarzen Balken neben der Kartennummer (13-2) und dem LTU-Aufdruck. LTU hat keine Cat A/B-Flieger, sondern nur B757, A330, B767 und MD11 (?). Anstatt der Minima für Cat A-D sind die Minima für die jeweilgen Flieger genau spezifiziert.

> 2. Wieso steht in der Anflugkarte Istanbul in
> der 2. Zeile (Approach Briefing) Feld "Final
> Apch Crs" 046, obwohl der Anflugkurs 060 > beträgt?

Das wüsste ich auch gerne. Ein Druckfehler?

> 3. Wieso fehlt in der Anflugkarte Antalya das
> Approach Briefing (siehe 2. Zeile mit 5 Feldern
> auf der Anflugkarte Istanbul oder Düsseldorf)?

Das Kartenformat mit Anflugbesprechung ist noch relativ neu und von Jeppesen erst vor ca. 2 vielleicht 2 1/2 Jahren eingeführt worden. Wie auch am Datum 29. May 98 erkennbar, ist die Karte schon älter und daher noch im alten Format gedruckt.
Die amerikanische NOS-Behörde verwenden übrigens inzwischen auch das neue Format. Irgendwo habe ich da noch einen Link dazu... muß mal suchen gehen.

Markus

[jock]

Tach!

Ne MD11??? Also, in LTU Farben habe ich die noch nie gesehen! Vielleicht verwechselst du die mit ner L1011 Tristar, die war nämlich mal bei LTU!

Tschüß
David

[MarkusV]

> Ne MD11???

Meine Rede. Aber wenn ich nicht ganz blind bin, dann steht da "MD11" auf dem Chart von HP...

Übrigens die Links zum neuen Kartenformat:

http://www.volpe.dot.gov/opsad/iapchart.html
http://www.faa.gov/NTAP/V001130/NTAGFX/GN00001.HTM

Markus

[Stefan_R]

freilich hat die LTU einmal MD11´s g´habt.
Was denn.
Da schau doch:


Irgendwann haben dann die schweizer mit der Fonduegabel nach Deutschland rüberg´stochen, und die MD11 ins Züricher Käse Fondue Kächeli reingetunkt und eingeschmolzen.
Seither sind die Flieger mit Schweizer Kreuz am Leitwerk unterwegs...

[Rolf]

LTU hatte als eine der ersten airlines die MD11 im Einsatz
Gruß
Rolf

[Gerd Stolte]

Hi zusammen,

t'schuldigung, wenn ich Eure MD11-Beiträge zwischendurch mal wieder kurz auf die Frage lenke.
Dennoch finde ich es immer wieder interessant, wie sich Beiträge so entwickeln.

Vielen Dank, Marcus, für Deine umfangreichen Ausführungen.
Das mit dem Druckfehler kommt in den besten Familien vor -
Wieso denke ich jetzt gerade an die Zeitschrift FXP

Anwort 1 reicht mir allerdings noch nicht.
CAT A sind m.W. Flieger bis 2 Tonnen, also kleine Einmots.
Und warum ich mit der 3 Min fliegen soll, anstatt 2 Min leuchtet mir nicht ein

Doch jetzt kommts'
Die Cessna braucht bei einer Sinkrate von ca. 470ft/min (90 Kn im Anflug bei 3Grad) eben genau 3 Min, um ca. 1300ft abzubauen.

Ein Airliner braucht bei einer Sinkrate von ca. 800ft/min (155 Kn im Anflug bei 3Grad) eben knapp 2 Min, um ca. 1300ft abzubauen.

Klingt doch nicht schlecht, oder?

Gruß
Gerd

[Raphael]

Hallo Gerd und alle anderen auch!

RWY-Heading der Bahn 06 ist 56.6°, ist also wahrscheinlich ein kleiner Druckfehler zwischen "4" und "5".

Eine LTU MD-11 hab ich vor ein paar Jahren in EDDL gesehen.

Zur CAT A,B,C... Beschreibung hab ich das gefunden:
Aircraft category
Category A: Speed less than 91 knots.
Category B: Speed 91 knots or more but less than 121 knots.
Category C: Speed 121 knots or more but less than 141 knots.
Category D: Speed 141 knots or more but less than 166 knots.
Category E: Speed 166 knots or more.
Also hat es nichts mit den Gewicht zu tun, ich kann natürlich auch falsch liegen.

Zu den 2 bzw. 3 Min. denke ich, dass ein CAT C&D Flieger in 2 Min. ungefähr die gleiche Distanz zurück legt wie ein CAT A&B Flugzeug in 3 Minuten. Das mit den Sinken (von 3000' auf 1500') könnte natürlich auch noch mitspielen. Aber es muss ja zur Höhe auch die richtige Entfernung bestehen. Meine Regel ist 3000' über dem Threshold bei einer Entfernung von ca. 10nm (GS=3°). Da das Flugzeug dann aber nur noch ca. 1500' (die 176' kann man mal weglassen) hoch ist muss es (nach meiner "Faustformel") nur ca. 5nm entfernt sein und ein CAT C&D Flieger erreicht diese 5nm eben schneller.

Ich hoffe ich liege nicht ganz falsch und es hat dir geholfen.

Happy Landings
Raphael

[hpfranzen]

Hallo Gerd und alle!

Zu 1: Es geht nicht um schwere und leichte, sondern um langsame und schnelle Flugzeuge, siehe Tabelle auf Seite 68 Heft 7/8 2001 bzw. den Beitrag von Raphael, MarkusV hat es ja auch schon richtig dargestellt.

Zu 2: Unterschiede zwischen Endanflugkurs und Landebahnausrichtung gibt es immer dann, wenn das zum Anflug gehörige Funkfeuer nicht genau in der verlängerten Landebahnrichtung liegt, wie es im abgebildeten VOR-Anflug für Istanbul der Fall ist (ist leider in der verkleinert wiedergegebenen Anflugkarte nicht zu erkennen). Wer die entsprechenden Karten hat, möge sich z. B. mal die VOR-Anflüge für Frankfurt Rwy 25R oder Düsseldorf 23R anschauen. In wenigen Fällen kann der Winkel zwischen Endanflug und Landebahnrichtung 30 Grad und mehr betragen, dann gilt das für einen sog. Circling-Anflug angegebene Minimum, auch wenn ein sog. Direct-in Anflug durchgeführt wird; bei 30 Grad Abweichung kann man ja auch fast nicht mehr von direct-in sprechen.

Zu 3: Hier kann ich nur nochmal auf MarkusVs Ausführungen weiter oben verweisen, genauso ist es!

Happy landings und vielen Dank fürs Interesse allerseits!

HP