IAS

[Geisterflieger]

Morgen,

kann mir jemand erklären was das mit dem IAS auf sich hat?

z.B. gilt ja unterhalb FL100 Speed 250kts (meinen die IAS oder TAS)?

oder wie ist das mit den Anflugsgeschwindigkeiten z.B. bei einem A320? gilt da auch IAS? 180kts, 140kts (sonst habe ich diese Speed immer bei TAS drauf!!)

Wäre gut wenn mir das jemand erklären kann, denn ich will jetzt von TAS aus IAS umsteigen (wie in der realen Fliegerei)!!

Grüße


Sascha

[FraPre]

Hallo !

Die Angaben sind in KIAS ( Kts IAS) angegeben. Auf den Flightcharts
(z.B. SID) ist dies auch niedergeschrieben, so daß es zu keinen Verwechslungen kommt.

MfG Frank

[MarkusV]

> kann mir jemand erklären was das mit dem IAS auf sich hat?

Eigentlich ist alles ganz einfach.

Die "True Airspeed" (TAS) (=wahre Eigengeschwindigkeit) ist die Geschwindigkeit, mit der sich dein Flugzeug relativ zur Luftmasse bewegt. In der Fliegerei ist sie vor allem für die Navigation interessant: aus der Windgeschwindigkeit und -richtung kannst du zusammen mit TAS und Flugrichtung die Geschwindigkeit über Grund ausrechnen. Die Größe ist wichtig, denn danach bestimmt sich ja deine Flugdauer und damit die Treibstoffmenge.

Für die Anzeige vorne im Cockpit ist aber die "Indicated Airspeed" (IAS) wichtig. Die IAS ist eine Meßgröße, die mit einem sog. Staurohr gemessen wird. Dummerweisen spielt bei dieser Messung der Luftdruck außen am Flieger eine Rolle. Da er mit großer Höhe abnimmt, nimmt auch die IAS ab, selbst wenn die TAS konstant bleibt. Es gibt also einen Anzeige"fehler", der mit zunehmender Höher immer größer wird. Streng genommen ist übrigens nicht der Luftdruck relevant, sonder die Dichte der Luft.
Glücklicherweise geht die Dichte der Luft auch in die Formeln mit ein, die z.B. den Auftrieb an den Tragflächen bestimmen. D.h. für die Aerodynamik hat die Luftdichte die gleichen Auswirkungen wie für die Geschwindigkeitsmessung.
Das ist auch gut so; deswegen ist nämlich für das Fliegen eines Flugzeugs die IAS wichtig. Danach - und nicht nach TAS - erkennt man, ob man zu schnell oder zu langsam fliegt. Und daher verwendet auch jeder Pilot fürs fliegen die IAS.

> oder wie ist das mit den Anflugsgeschwindigkeiten...

...werden alle in IAS angegeben. Die Stallgeschwindigkeit ist eine aerodynamische Größe --> IAS.


Markus

[Geisterflieger]

Danke für die Hilfe

[Sir Deni]

Ich muss hier mal ein bissl nachhaken, besser nachfragen:

1. Im FS02 Flugplan findet man die Spalte GS (kts) mit z.B. 473
Das kann aber wohl kaum IAS sein. Gehe ich also richtig, wenn hier die wahre Geschwindigkeit(über Boden), die z.B. im GPS - Fenster oben rechts angegeben wird, gemeint ist?

2. Ist es also richtig, wenn die bekannten Regeln - 250 kts bis bzw. unter 10000 Fuß usw. sich ausschließlich auf IAS, abzulesen am Fahrtmesser neben dem Fluglageanzeiger, beziehen?
(Ich verstehe das nämlich deshalb nicht, weil die Jungs im Kontrollturm ja mit einer Geschwindigkeit von unter 250 kts rechnen - und dafür wäre doch eigentlich die wahre Geschwindigkeit erforderlich??)

3. Wie ist es mit 15 kt am Boden? Ist hier wieder IAS gemeint - oder doch eher die wahre Geschwindigkeit?

Tja, alles net so einfach....

[Michael Eisner]

Hi Deni,

1) GS ist die Groundspeed. Also die wahre Geschwindigkeit über dem Boden. Ansonsten stimmt es, was du gesagt hast.

2) nein, es wird immer IAS genommen.

3) Tja, da hast du recht. es kann shcon mal sien, daß du bei kräftigem Wind bei Stillstand des Fliegers eine IAS von 10 Kt hast. Dann mußt du halt entsprechend umrechnen.

[Betto]

Bei manchen großen Maschinen wird die Rollgeschwindigkeit wie beim Auto gemessen - Radumdrehungen. Die wird dann quasi "nahtlos" in den Displays angezeigt, wo sonst die IAS steht, wenn der Flieger am Boden rollt. (Ich hoffe, ich erinnere mich diesbezüglich richtig.)

Noch'n Kommentar: Das Staudruckrohr (aka. Pitot) heizt sich bei hohen Geschwindigkeiten auf -> andere Luftdichte -> andere Speedanzeige; der Effekt ist aber relativ klein, soweit ich weiß.

Ein anderer Effekt ist dagegen ziemlich groß: Die angezeigte Temperatur ist wegen der Reibung immer zu hoch - das können mehrere 10° zuviel sein! Das bedeutet zum Beispiel, daß Vereisungsgefahr auch dann bestehen kann, wenn das Thermometer Entwarnung gibt. Anhand von Tabellen muß man das umrechnen, wenn man die tatsächliche Temperatur braucht.

Da der Unterschied zwischen IAS und TAS in niedrigeren Höhen quasi vernachlässigbar ist, dürfte das z. B. für Approach (zur Erzeugung der "Perlenkette" ) egal sein, vermute ich mal.

Betto

[Gerson Nerger]

und hier noch ein FAUSTFORMEL für die herleitung des TAS aus dem IAS:

TAS=IAS+IAS*0,02*Flughöhe/1000

beispiel: IAS=250 kts, flughöhe=10000 ft. --> TAS ca. 300 kts

grüße,
gerson

[Sir Deni]

Womit auch diese Sache nun endgültig klar geworden ist.
Dank an Michael, Betto und Gerson!!!!!!
Ich habe mir übrigens mal eine B 737 Freeware gesaugt, die mein absoluter Liebling geworden ist.
http://people.freenet.de/SirDeni/B737.jpg
Nicht zuletzt auch deshalb, weil ich hier unter anderem jederzeit und ohne GPS-Fenster die wahre Geschwindigkeit (GS) ablesen kann.
Nochmals besten Dank!

[Peterle]

... ganz uebergenaue Leut':

Deine Formel
TAS = IAS + 2 Prozent der IAS fuer je 1000ft Hoehe.

Beispiel: Hoehe 30000 ft, IAS 250kts -> TAS = (1 + 0.6) * 250 = 250 + 150 = 400kts

Das ist immer etwas zu hoch, etwas besser waere eigentlich TAS = IAS + 1.7 Prozent der IAS fuer je 1000ft - dafuer braucht man aber schon einen Taschenrechner (brauch ich fuer Deine Formel auch schon ).

Viele Gruesse
Peter